OPERAZIONE BULLS EYE E LA LEGGENDA DEL B-58 MIMETICO di Giuseppe Fassari   Anche se il Convair B-58 Hustler è stato un aereo costruito in poco più di un centinaio di esemplari, è fuor di discussione che nell’immaginario aeronautico collettivo occupi un posto di rilievo : una freccia d’argento, capace di volare ad oltre 2.000 Km/h e a più di 12.000 m di altezza, armato con ordigni nucleari ospitati all’interno di un  pod aerodinamico trasportato sotto la fusoliera . Il concetto alla base del B-58 Hustler era in fin dei conti  semplice, cioe’ volare il più in alto possibile sopra le difese dell’Unione Sovietica e soprattutto il più velocemente possibile, impiegando le armi atomiche con una precisione superiore agli altri bombardieri strategici. Tutto questo rimase un pio desiderio, poiche’ a partire dai primi anni ’60 l’Unione Sovietica iniziò a schierare difese aeree molto efficaci, soprattutto alle quote più elevate, consistenti nel  sistema missilistico terra-aria (SAM) SA-2 (in codice NATO “Guideline”). Il missile aveva una gittata di circa una settantina di chilometri, con una quota massima  di circa 18/20.000 m, ben all’interno dell’inviluppo di missione in cui ci si aspettava che il B-58 operasse in tempo di guerra. Il 1 maggio 1960, l’U-2 di Gary Powers fu abbattuto da ben 3 SA-2 durante una missione di ricognizione fotografica sull’Unione Sovietica, un evento che preoccupò non poco l’USAF e in particolare lo Strategic Air Command, per la vulnerabilità che a questo punto i suoi bombardieri avevano rispetto ai SAM sovietici durante le penetrazioni ad alta quota. Mentre negli USA stava sviluppandosi questa consapevolezza, iniziarono ad arrivare i dati sulle perdite dei velivoli coinvolti nel conflitto del Vietnam e in modo particolare di quelli impegnati nelle difficili missioni sopra i cieli nordvietnamiti. Apparve subito evidente che la minaccia dei SAM russi non valeva soltanto per i bombardieri strategici, ma anche per l’aviazione tattica. Bisognava quindi considerare la possibilità che i bombardieri potessero volare al di sotto del controllo dei radar associati ai siti SAM, in modo da ridurre  notevolmente  la distanza d’ingaggio. Diventava fondamentale cambiare tattica in nome della penetrazione a bassa quota.  Mettendo assieme queste esigenze  nacque il “Bullseye Project”, programma segretissimo ed altamente riservato, gestito direttamente dal Capo di Stato Maggiore dell’USAF, il Generale Jack Ryan. Si trattava di trasformare il B-58 in un sistema d’arma più flessibile con l’aggiunta di armi convenzionali trasportate all’esterno e in particolare testare la fattibilità dell’ impiego  del B-58 come “Pathfinder” per formazioni di F-4 Phantom ed F-105 Thunderchief, in modo tale da migliorare la precisione di questi su obiettivi selezionati nel Vietnam del Nord. Obiettivo  secondario era analizzare anche la capacità di penetrazione dell’Hustler a bassa quota per l’impiego  presso il SAC con armi nucleari. L’idea alla base era quella che un eventuale “bomb run” tutta condotta a bassa quota ed alta velocità, senza la salita finale e con una maggiore sorpresa per l’avversario, avrebbe ridotto le perdite. Le formazioni, abitualmente composte da quattro aerei tattici (F-4 od F-105) e guidate dal B-5, avrebbero rilasciato i carichi al suo comando. Inoltre vi era la possibilità di creare  un supporto reciproco per la protezione elettronica della formazione, in quanto tutti e cinque i velivoli avrebbero utilizzato le loro apparecchiature elettroniche individuali . Il B-58 appariva ideale per volare con caccia tattici: veloce quanto questi  se non di più, maneggevole a sufficienza, più stabile e con un rateo di virata che permetteva addirittura di rimanere entro il raggio dell’F-4 o del Thud. In piu’ aveva i migliori piloti, navigatori ed operatori di sistemi difensivi (DSO) dello Strategic Air Command. I test,  condotti  a in più intervalli nell’estate 1967 a Eglin AFB, in Florida, videro coinvolti i B-58 del 305th BW ed F-4 di vari reparti per testare le tattiche di volo in formazione e la precisione nel bombardamento. I B-58 del 43rd BW di Little Rock AFB invece compirono test assieme agli F-105 per valutare la copertura ECM reciproca. Vennero effettuate “ corse “ alla quota di circa 6.000 m,  per scendere  poi progressivamente al “’tree-top level“, ovvero rasentando il terreno. Tutti gli sganci di armamento dovevano essere effettuati il più vicino possibile alla soglia di Mach 1. Quanto ai carichi, oltre a sfruttare la metà del pod centrale del B-58 che doveva contenerli, si penso’ di farli trasportare appesi ai quattro punti di attacco alari, normalmente previsti sul bombardiere  per le bombe nucleari Mk.43, modificandoli.  Complessivamente furono volate oltre 3.000 sortite e il periodo di test più lungo fu di 27 giorni. Tuttavia, anche se il progetto Bullseye si era rivelato un successo, con risultati di bombardamento a bassa quota decisamente migliori di quelli ottenuti a quote  più elevate, fu cancellato dal Segretario della Difesa Robert McNamara, preoccupato per le ripercussioni  che avrebbe potuto avere  l’ eventuale abbattimento di un un B-58, e peggio ancora la cattura del suo equipaggio. Una decisione improvvisa nonostante fosse stato preannunciato agli equipaggi il rischieramento alla base del SAC di U-Tapao in Thailandia.  Nasce qui la voce secondo cui la freccia argentea B-58, in almeno un esemplare, sarebbe stata dipinta nello schema mimetico SEA con due toni di verde, uno di marrone e le parti inferiori nere. Voce  confermata da diverse fonti, che fanno riferimento all’esemplare  59-2428 ma mai provata da immagini fotografiche. Una leggenda a supporto di un impiego impensabile progettato per la macchina di punta del Comando Strategico americano di quegli anni. 

A POCHI PASSI DALLA LUCE : ROBERT THOMPSON Di Giorgio Viola  La “linea gotica” si è sfaldata: da Rimini al Tirreno, le eterogenee armate alleate inseguono l’esausto Gruppo Armate C tedesco del Generale Vietinghoff-Schell, un fiume di uomini e mezzi in ripiegamento attraverso la pianura Padana, direzione Brennero, incontro alla capitolazione. Il C.N.L. Alta Italia si appresta a decretare l’insurrezione generale e i carri armati dell’8a Armata inglese sono in cammino sulla Via Emilia, verso Bologna, che verrà ufficialmente liberata all’alba del 21 aprile.  Nel bunker della Cancelleria, a Berlino, Adolf Hitler festeggia, in un’atmosfera di allucinata follia, il cinquantaseiesimo compleanno, mentre le avanguardie dell’Armata Rossa sono già nei sobborghi orientali della capitale tedesca e gli americani conquistano Norimberga. Aeroporto di Pisa S.Giusto: sede del 350th Fighter Group U.S.A.A.F ore 13:15. Dalla pista principale, decolla una sezione di quattro caccia bombardieri P-47D Thunderbolt del 346th Fighter Squadron, denominazione in codice “Minefield Ivory”, composta da: 1st/lt.Bergeron in coppia con il 1st/lt.Thompson, gregario d’ala e dal 1st/lt.Barton in coppia con il 1st/lt.Floyd. Obiettivo della missione: la cittadina di Vignola, 25 Km a sud-ovest di Bologna, ancora occupata da truppe germaniche. La formazione serrata raggiunge l’obiettivo alle 14:00. L’attacco viene portato con razzi esplosivi e bombe. Conclusa l’azione, sotto un accurato tiro contraereo tedesco, “Minefield Ivory” prosegue la missione di ricognizione verso la via Emilia separandosi in due coppie. Thompson a un certo punto avverte via radio Bergeron che nel suo abitacolo è comparso del fumo e che decide quindi per la rotta di rientro; otto miglia a Nord di Vignola, Bergeron vede in una strada secondaria, due carri armati nemici, un breve colloquio via radio con il gregario e procede all’attacco con razzi incendiari. Bergeron compie un passaggio in picchiata su un carro lanciando una salva di razzi, poi chiama via  radio il compagno. Thompson dice  di esser stato colpito dal tiro contraereo al motore, con conseguente perdita di pressione dell’olio. Senza ulteriori indugi, la formazione si raduna per assistere il compagno in difficoltà. Dal Rapporto post-volo del lt.Bergeron : “…ho chiamato Thompson chiedendogli se potevamo effettuare una manovra di passaggio sui carri per colpirli senza rischiare. Egli ha risposto che l’odore di benzina in quel momento non era troppo forte, ma che era stato colpito e stava rientrando alla base. Poi ha virato in direzione Sud…”   Appennino modenese: Latitudine 44° 25’N – Longitudine 10° 58’E. ore 14:30 circa. E’ un pomeriggio terso e luminoso di un’importante primavera. Siamo nei pressi della Pieve di Trebbio, un’antica Chiesa romanica dell’XI secolo, affacciata all’ardita architettura geologica dei Sassi di Roccamalatina,  pochi chilometri a sud di Vignola. Un gruppo di ragazzi sta allegramente giocando tra i filari di vite e i campi di erba medica. A un tratto, un cupo rumore di motori aerei in avvicinamento da Nord, direzione Sud-Ovest, catalizza l’attenzione di tutti. Sono quattro caccia argentei, in formazione raccolta, uno di essi traccia in cielo una lunga scia di fumo bianco, segno inequivocabile di problemi meccanici. Giunti sulla verticale dell’antica Pieve, il velivolo in avaria compie una virata di 270° e identificato uno spiazzo sufficientemente ampio, si appresta ad un atterraggio di fortuna con il carrello retratto. I giovani spettatori si radunano al riparo di un ampio fossato, seguendo ipnotizzati l’evolversi della situazione. Con il motore a regime minimo, il velivolo tocca terra su una vigna disegnando un’ampia traccia di filari abbattuti. Il pesante caccia sembra destinato ad esaurire la sua folle corsa ragionevolmente indenne, ma accade l’imprevisto. Sulla traiettoria si para una robusta pianta di ciliegio : la radice dell’ala sinistra impatta con violenza l’albero, con lo schianto di un tuono, e l’aereo compie una repentina rotazione a sinistra prima di arrestarsi. Nel silenzio che segue, i cinque ragazzi accorrono istintivamente verso il relitto, sulla fiancata una grande stella bianca in campo blu, colori e simboli ormai famigliari di una nuova pagina di Storia. Nel frattempo l’aereo di Bergeron, protetto dalla coppia in quota, compie una serie di bassissimi sorvoli, cercando di intravedere un gesto di vita del compagno caduto. Accorre un contadino del luogo, Ettore Pedroni. Consapevole  dei terribili pericoli che i ragazzi stanno correndo, tra il frastuono dei motori urla al giovane figlio di salire in casa, poi,  a pochi metri dall’aereo, sventola freneticamente  un asciugamani bianco in direzione degli aerei in cielo, che nulla possono fare se non registrare le coordinate di caduta e far rotta  Sud – Ovest, verso Pisa. Pochi minuti dopo, giungono due soldati tedeschi del locale presidio, aprono rapidamente il tettuccio di plexiglass ed estraggono il pilota esanime. Appare subito chiaro che il giovane pilota è morto. La mancanza di ferite sul corpo fanno pensare a fatali lesioni interne dovute al duro impatto. Ai testimoni appare un pilota col viso da ragazzo e le mani delicate, ben diverse da quelle di chi, ogni giorno, in pace o in guerra, coltiva i campi. In un taschino della tuta, è custodito il piastrino personale, che reca la scritta tenente  Robert G. Thompson e il numero matricolare. Da un altro comparto della combinazione di volo, viene estratto un piastrino di bachelite verde, con un’iscrizione in diverse lingue, sopra il quale è richiesto, in caso di morte del pilota, di sotterrare il corpo nei pressi del velivolo onde facilitarne il ritrovamento. Compiuta la pietosa opera, i due soldati tedeschi si allontanano, trattenendo gli effetti personali dello sfortunato aviatore. Viene severamente  intimato ai civili del luogo di stare alla larga, gli artificieri sarebbero tornati l’indomani per minare il relitto. Ma gli eventi incalzano, l’orologio della Storia avanza inesorabile verso la liberazione. Nella notte viene smontato tutto il materiale riutilizzabile, armi, munizioni, carburante, che diverranno strumenti nelle mani dei partigiani, in piena offensiva.  Col tempo poi, alluminio, gomma e acciaio, diverranno ingegnosi utensili e tegami da cucina per generazioni intere di famiglie del luogo. Con la partenza del presidio tedesco, il corpo del pilota viene spostato e sepolto dai contadini del luogo nel piccolo cimitero della Pieve Romanica. Il 21 Luglio 1945 il pilota sara’ trasferito, ad opera del QMC dell’US Army, al cimitero americano di

I caccia a elica “felini” della Grumman Le industrie e le forze armate del mondo non hanno lo stesso atteggiamento nei riguardi dell’onomastica e dpropri aeroplani: per la Gran Bretagna il nome proprio è la principale forma di identificazione e anche negli Stati Uniti, dove la sigla alfanumerica è prevalente, il nome riveste un’innegabile importanza; altri, come, Francia, Giappone, Italia hanno sempre prestato pochissima attenzione a questo aspetto. Al di là di queste considerazioni, il nome è importante per memorizzare (ma anche promuovere) un prodotto, come dimostra la scelta dei “Cats” (letteralmente gatti, ma anche felini in generale) della Grumman. I progetti Grumman con questi nomi apparvero a partire dalla prima generazione di caccia monoplani, in risposta ad un concorso bandito il 15 novembre 1935 dall’US Navy per un aereo imbarcato che fosse in grado di rivaleggiare con i più moderni tipi basati a terra. Tutto cominciò nel luglio 1937 con un G.18 come XF4F-2, monoplano con un motore R-1830-66 Twin Wasp da 1.050 HP. Il risultato fu mediocre ma i concorrenti non erano molto meglio… Il confronto, però, fu vinto dal Brewster F2A Buffalo. Il costruttore, peraltrò, non sospese lo sviluppo e arrivò, attraverso vari progetti e prototipi, al definitivo G-36 o F4F-3 Wildcat, pronto al volo nel febbraio 1940. E questa volta ebbe successo, rafforzando la già considerevole fiducia della quale godeva nel mondo della Naval Aviation. Era nato così il primo rappresentante della famiglia dei “Gatti”. La direzione commerciale della Grumman, infatti, impose all’F4F il nome Wildcat, gatto selvatico, ma quando si parla di tradizioni linguistiche e nomi di animali, raramente le cose sono semplici. In Europa non vi sono dubbi su cosa sia un gatto selvatico e il nome fu certamente compreso in questo senso dall’Aéronavale francese che ordinò il G-36A, la cui consegna fu impossibile poiché quando il primo fu pronto la Francia era già stata invasa. Gli aerei furono girati alla Gran Bretagna che, inizialmente, li chiamò Martlet, balestruccio, nome certamente più adatto, visto che si tratta di una rondine che ama gli ambienti umidi. Tuttavia, negli Stati Uniti non esistono gatti selvatici e, d’altra parte, “cat” non significa solo “gatto” ma anche “felino, felide” mentre “wild” in certi casi è sinonimo di “feroce”. F4F Wildcat (Martlet) Dal punto di vista aeronautico la prima versione di serie F4F-3 aveva un motore R-1830-76 da 1.200 HP e i seguenti dati dimensionali e di massa: apertura alare 11,58 m; lunghezza 8,76 m; altezza 2,81 m; superficie alare 24,15 m2; peso a vuoto 2.423 kg, totale 3.176 kg, massimo al decollo 3.698 kg. Le prestazioni principali erano le seguenti: velocità massima 531 km/h a 6.430 m; autonomia 1.360 km. L’armamento era costituito da quattro mitragliatrici da 12,7 mm e due bombe da 45 kg.   F6F Hellcat (Gannet) Dopo il robusto ma non propriamente entusiasmante F4F, la direzione commerciale Grumman, per quello che si sarebbe rivelato uno dei migliori aerei da caccia del secondo conflitto mondiale, volle un nome che facesse presa sulla fantasia popolare. La circolare con i nomi suggeriti dal Bureau of Aeronautics era già decaduta (senza mai essere entrata realmente in vigore) ed una vera “tradizione felina” non si era ancora affermata. Infatti il nome Hellcat scelto dalla direzione commerciale Grumman, nonostante la desinenza “cat”, non ha a che vedere con i gatti e quello che letteralmente si sarebbe portati a tradurre come “gatto infernale” nel lessico popolare americano significa strega, nel senso di donna bisbetica. Esiste anche un personaggio femminile di fumetti di nome Hellcat, ma la sua creazione è successiva a quella dell’aeroplano. Per la Fleet Air Arm inglese, invece, si sarebbe dovuto chiamare Gannet, sula (un uccello marino). Dal punto di vista aeronautico l’F6F-3 aveva un motore R-2800-10 da 2.000 HP e i seguenti dati dimensionali e di massa: apertura alare 13,05 m; lunghezza 10,24 m; altezza 3,99 m; superficie alare 31,03 m2; a vuoto 4.132 kg, totale 5.648 kg, massimo al decollo 7.301 kg. Le prestazioni principali erano le seguenti: velocità massima 603 km/h a 5.270 m; autonomia 1.754 km. L’armamento era costituito da sei mitragliatrici da 12,7 mm .   F7F Tigercat Per il caccia pesante F7F, che a differenza degli altri tipi era un bimotore, fu proposto inizialmente il nome Tomcat (che sarebbe stato poi “recuperato” per il bireattore F-14 del 1970). Questoi appellativo fu scartato (forse perché non sembrava sufficientemente aggressivo) e allora fu proposto e accettato Tigercat. Letteralmente il Tigercat è il gattopardo, quello che conosciamo anche come serval o servalo, ma negli stati più meridionali degli USA tigercat è anche il gatto tigrino, conosciuto, più a sud, come tigrillo e oncilla. In realtà, se non vi è dubbio sul fatto che tigercat sia normalmente e correttamente tradotto in gattopardo, le intenzioni della Grumman erano differenti: quest’aereo era destinato ad operare nell’area del Pacifico dove ad essere chiamato tigercat è il quoll tigre o dasiuro dalla coda macchiata (o maculato), animale che talvolta in qualche documentario è tradotto affrettatamente in “gatta-tigre”. Per riassumere, nessuno può negare che a dare il nome all’F7F sia il gattopardo ma è più che probabile il doppio significato che abbraccia anche il quoll australiano. Dal punto di vista aeronautico l’F7F-3N aveva due motori R-2800-34W da 2.100 HP e i seguenti dati dimensionali e di massa: apertura alare 15,70 m; lunghezza 14,27 m; altezza 5,05 m; superficie alare 42,27 m2; peso a vuoto 7.380 kg, totale 9.742 kg, massimo al decollo 11.724 kg. Le prestazioni principali erano le seguenti: velocità massima 681 km/h a 6.675 m; autonomia 2.570 km. L’armamento era costituito da quattro cannoni da 20 mm, quattro mitragliatrici da 12,7 mm e 900 kg di bombe.   F8F Bearcat L’F8F nacque soprattutto per potersi misurare con i caccia giapponesi e per questo confermava l’interesse della Grumman per la fauna dell’area del Pacifico. Molti pensano, sbrigativamente, che questo gatto-orso sia il procione, ma non è così. Lasciando da parte l’improbabile traduzione letterale dal cinese per cui il gatto-orso è in realtà una varietà di panda, la spiegazione corretta di bearcat

Le squadre Emercom per il recupero degli astronauti Uno degli elicotteri Mil Mi-8MTV (Mi-171 sul mercato commerciale), impiegati in Russia dalle forze armate e dal Ministero per le emergenze (protezione civile). La Russia, da quando hanno avuto inizio le operazioni belliche lungo i suoi confini occidentali, ha dedicato scarsa attenzione alle attività spaziali anche se, fino a quando l’Occidente non ha applicato una politica di sanzioni, vi sono stati ancora contatti tra astronauti dei paesi occidentali e “cosmonauti” della Federazione Russa. Spesso ci si dimentica che gli Space Shuttle della NASA e quelli della sua controparte moscovita hanno avuto una vita relativamente breve e, anzi, le Buran sovietiche non sono neppure arrivate allo stadio operativo. Quindi, l’attività di traghetto dalla ISS (International Space Station) alla terra e viceversa si è svolta mediante capsule spaziali parzialmente pilotabili russe, le Energia (Korolev) Soyuz (unione) nelle versioni TMA-M ed MS. Questi veicoli spaziali sono stati impiegati  a lungo dalla RKA russa, dall’ESA e dalla NASA. Le capsule Soyuz abitualmente rientravano nel territorio del Kazakistan, non lontano dal Kosmodrom Baikonur, presso la località di Tyuratam, circa 200 km a est del lago Aral. Si tratta di lande desolate dove in passato è accaduto che il recupero dei cosmonauti rientrati sulla terra avesse richiesto più tempo del previsto. In Russia l’Emercom, cioè il ministero delle situazioni d’emergenza (Ministerstvo po delam grazhdanskoy oborony – anche se la denominazione completa è più lunga), in pratica l’equivalente della nostra Protezione Civile, in collaborazione con il ministero della difesa e con la Guardia Nazionale, ha predisposto uno specifico dispositivo d’intervento. Questo avviene, ovviamente, con l’impiego di elicotteri ed aeroplani ad ala fissa, solitamente dei tipi Mil Mi-8MTV (Hip-H) e Antonov An-26 (Curl), aeromobili largamente impiegati per compiti militari, istituzionali e civili. Le immagini che corredano questa pagina si riferiscono ad un’esercitazione, svolta negli anni scorsi a est degli Urali, nell’area di Chelyabinsk, con il coinvolgimento dell’Unità di soccorso aeromobile statale centrale che ha il proprio comando a Mosca-Zhukovsky, ed ha visto in azione circa 100 addetti, portati sul luogo del recupero con un aereo da trasporto tattico Antonov An-26 (Curl) ed un elicottero medio Mi-8MTV (Hip-H), più una colonna mobile a terra con almeno cinque veicoli anfibi. Dal 2012 la funzione di trasporto di materiale ed equipaggi da e per la stazione spaziale internazionale è avvenuta anche mediante le capsule Space X che dall’agosto 2022, a seguito dell’invasione russa dell’Ucraina, sono state impiegate stabilmente in questo compito. Una prova di carico con una capsula Soyuz issata mediante un sistema appositamente progettato su un autocarro anfibio ZIL-4906. L’autocarro anfibio 6×6 ZIL-4906 nella configurazione per il recupero delle capsule Soyuz. Buona parte del personale destinato all’operazione di recupero di capsula ed equipaggio arriva sull’area dell’intervento con un bimotore Antonov An-26.

Fw 190 a stelle e strisce Dal punto di vista operativo e di conseguenza anche da quello bibliografico, il Focke-Wulf Fw 190 Würger (averla, un uccellino particolarmente combattivo) non ha raggiunto la fama avuta dal Messerschmitt Bf 109, divenuto il simbolo stesso della caccia nella Luftwaffe. Si trattava, invece, di un aeroplano molto interessante, dalle prestazioni elevate e di concezione particolarmente avanzata. Oltre alla Germania, ne fecero impiego operativo, in alcuni casi estremamente limitato, anche le forze armate di Cecoslovacchia, Francia, Spagna, Turchia, Ungheria e Unione Sovietica. Forze aeree di altri stati ebbero modo di valutare il Focke-Wulf Fw 190 per presentazioni da parte del costruttore, perchè ne avevano acquistato degli esemplari o ne erano venuti in possesso sotto forma di prede di guerra: Giappone, Gran Bretagna, Italia, Iugoslavia, Polonia, Romania, Stati Uniti  e Svezia. Vogliamo soffermarci sugli Stati Uniti, poiché i loro esemplari di Fw 190, anche per evidenti ragioni di propaganda, furono ampiamente pubblicizzati; tra l’altro, ne furono impressionati anche gli ambienti industriali e, in particolare, il Grumman F8F Bearcat nacque da un progetto che derivava, almeno per alcuni aspetti, da questa impressione. I primi Fw 190 furono ottenuti dalle forze armate americane in zona d’operazioni e poterono svolgere le prime valutazioni in Africa Settentrionale. Era stato istituito un Fighter Training Center a Costantina, in Algeria, affidato all’85th Fighter Squadron (Flying Skulls), inquadrato nel 79 th Fighter Group della 12th Air Force e quest’unità ebbe modo di provare in volo e confrontare con i caccia americani tre Fw 190. La famiglia dei Focke-Wulf Fw 190 ed Fw 190D/Ta 152 si componeva di due gruppi di versioni/sottoversioni che gli aviatori tedeschi raggruppavano in “kurze Nase” e “lange Nase” (muso corto e muso lungo) ma per arrivare alle differenze di denominazione degli esemplari in oggetto vi erano non poche difficoltà, anche perché, per anni, le fonti ufficiali non prestavano attenzione a questi aspetti e, per farla breve, era estremamente difficile distinguere un Fw 190A da un Fw 190F o Fw 190G… Questi aerei, peraltro, non erano stati effettivamente catturati in Africa bensì nel luglio 1943 dalle truppe americane sbarcate in Sicilia, mentre si trovavano su un treno merci. Si parlò di un A-4 ed un A-4/Trop ma sembra di poter arrivare alla conclusione che si trattasse di tre macchine: il Werk-Nummer (numero di costruzione) 16057, variamente identificato come A-5/U3, A-5/Trop, G-2 o G-3; il W-Nr 181550 (senza ulteriori dettagli); un terzo esemplare, possibile A-4, non associabile con certezza ad altre informazioni; tutti questi aerei erano appartenuti al II. Gruppe o al III. Gruppe dello SKG 10 (Schnellkampfgeschwader 10), ed erano schierati sul sistema aeroportuale di Gerbini, nella piana di Catania. Gli aerei furono trasferiti via mare in Africa Settentrionale, dove ricevettero le insegne americane e poterono essere impiegati anche in finti combattimenti per perfezionare l’addestramento dei piloti da caccia. Uno di questi aerei (che in almeno una foto ufficiale è citato come Fw 190A-5 W-Nr 6005 ma potrebbe essere lo stesso 160057)) fu certamente trasferito negli Stati Uniti per un’analisi più approfondita; preso in carico dalla Technical Air Intelligence Unit, ricevette l’immatricolazione FE-116 (Foreign Equipment 116) sulla NAS Anacostia e poi fu spostato sulla NAS Patuxent River. Con il proseguire delle operazioni, in particolare dopo lo sbarco in Normandia, furono catturati ulteriori esemplari, ma il maggior interesse era ormai rivolto alle versioni più avanzate, con motore Jumo 213. Tra gli aerei di questa configurazione catturati (anche da truppe inglesi e successivamente forniti all’alleato), gli americani scelsero di portare in patria quattro Fw 190D; tra essi vi erano un FE-118, che era il Fw 190D-13/R13 W-Nr 836017, un FE-119, Fw 190D-9 W-Nr 210016, un FE-120, l’Fw 190D-9 W-Nr 601088, ed un FE-121, l’Fw 190D-9 W-Nr 401392. Dagli inglesi, che lo avevano rinvenuto a Tirstrup, in Danimarca,  le USAAF ricevettero uno dei pochi Ta 152H-0 operativi nell’aprile 1945, del quale non è stato individuato con certezza il Werknummer, ma si sa che era uscito di fabbrica a Sorau nel 1945; fu trasferito via mare negli Stati Uniti, ove gli fu assegnato il codice FE-112. Non risulta, invece, che sia mai arrivato in America il Ta 152H-1, W-Nr 150167, del quale l’US Army si impadronì presso lo stablimento di Erfurt delle Mitteldeutsche Metallwerke. Questi esemplari, peraltro, non ricevettero le vistose colorazioni che erano state applicate ai “musi corti” e perciò, ai fini di questa descrizione, risulterebbero meno interessanti.

La strana vicenda di Red Shamblin Anche nelle culture moderne si incontra il mito di Davide e Golia, cioè del personaggio coraggioso che sfida un avversario molto più grande e potente oppure che da solo affronta e sconfigge una moltitudine di nemici. Questo mito è stato più volte accomunato alla vicenda dell’America Volunteer Group formato da aviatori americani che andarono a combattere a fianco dei cinesi e contro i giapponesi prima che Washington entrasse ufficialmente in guerra il 7 dicembre 1941. I volontari dell’AVG giunsero a Rangoon, in Birmania, il 28 luglio 1941 ma il loro addestramento, l’organizzazione dei reparti e la consegna dei Tomahawk IIB andarono così in lungo che, in pratica,  entrarono in azione quando già gli Stati Uniti erano in guerra. All’inizio del luglio 1942 lo scopo dell’AVG si era esaurito e l’US Army ne inserì parte del personale nel 23rd Fighter Group, equipaggiato con i caccia P-40E. Ai piloti di maggiore esperienza fu lasciata la possibilità di compiere un ulteriore ciclo di due settimane, con la qualifica di istruttori civili e possibilità di partecipare a missioni di “difesa degli aeroporti”. Come spesso avviene in guerra, non si andò molto per il sottile e i comandanti locali fecero notare come l’aeroporto potesse essere difeso anche attaccando i campi e i comandi dai quali operavano i giapponesi… Tra questi “volontari per 15 giorni” vi era anche Arnold (Red) Shamblin (1918-1942), arruolatosi nell’’AVG ed assegnato al 2nd Squadron. Le 30 settimane del suo contratto trascorsero senza che avesse potuto conseguire la distruzione di alcun aereo nemico; forse per questo chiese le due settimane di “rafferma”, prima di tornare negli Stati Uniti. Nel luglio del 1942 l’aviazione giapponese colpiva duramente ed il 10 luglio Red Shamblin fu inviato, in “missione difensiva”, ad attaccare il comando giapponese di Lin Chaun (oggi Linchwan) e i battelli fluviali ormeggiati presso Nanchang. Alla missione prendevano parte quattro P-40E, il cui leader era John (Pete) Petach, altro veterano dello stesso reparto. I Warhawk si lanciarono sul primo obiettivo che fu centrato da Petach ma durante la richiamata, il suo aereo fu colpito da una raffica da 20 mm e incendiato. Si schiantò al suolo e tutte le testimonianze concordarono nell’affermare che Pelach, probabilmente ucciso dai proiettili, era rimasto dentro l’abitacolo. Molto più controversa, invece, è la sorte di Arnold che nella formazione era l’ultimo gregario destro. A proposito della missione del 10 luglio 1942, il rapporto mensile del 23rd FG diceva: “…il Signor Petach ed il Signor Shamblin (notare l’assenza di gradi militari, dato che i piloti formalmente erano istruttori civili) sono stati abbattuti, il primo ucciso ed il secondo catturato dopo essersi lanciato…”. Anche la radio giapponese diede notizia della missione, indicando la data erronea del 9 luglio ma riportandone lo svolgimento allo stesso modo; quindi si aveva una conferma indiretta della cattura di Red Shamblin. In realtà, sembra che dopo l’attacco al comando giapponese nessuno lo avesse mai più visto vivo e le commissioni giapponesi, cinesi e americane sui prigionieri di guerra non ne trovarono mai traccia. Quando si parla di Shamblin non si può non rilevare il disinteresse dell’US Army nel cercare informazioni sulla sua prigionia e sull’eventuale morte e, quindi, localizzarne la salma. Altrettanto insolito è il fatto che i giapponesi abbiano parlato della sua cattura, riferita anche da un missionario, Paul Frillman, che aveva sentito dire che era tenuto prigioniero ad Hanoi. Dello stesso parere era il Commissariato dell’US Army che avvisò i parenti che Red era “…vivo e indenne ma in mani giapponesi”. Il fratello Leonard, anch’egli pilota, fece alcune indagini e ricevette una lettera da parte di Bus Loane, un’altra “tigre”, in cui si leggeva, tra l’altro, che il pilota dell’aereo N.3 nella formazione vide che, dopo la richiamata e la virata successive all’attacco, il quarto P-40 lo seguiva regolarmente. La contraerea doveva averlo colpito durante la fase di allontanamento… Anche Loane aveva sentito dal personale cinese presente nel campo del 23rd FG che secondo la radio delle forze d’occupazione il pilota di uno dei due aerei abbattuti si era lanciato con il paracadute, era stato catturato ed era stato portato in una prigione di Shanghai. Sta di fatto che nessuno ne seppe mai più nulla, anche se un credibile indizio della tragica verità è venuto da un cinese della locale missione cattolica che all’epoca svolgeva il ruolo di attendente presso il comando giapponese. Egli assistette all’attacco e all’abbattimento di un P-40, il cui pilota, morto, era rimasto nell’abitacolo. Poi, in una lancia ormeggiata nel fiume, a circa 50 m dal luogo dove era precipitato l’aereo, vide il cadavere di un occidentale, alto, magro e con i capelli “gialli”, una descrizione applicabile a Red. Un militare giapponese guardò il corpo, vide che apparteneva ad un morto, e lo spinse nel fiume. E’ molto probabile, quindi, che questo fatto spieghi la scomparsa totale di Shamblin, ma come mai la radio giapponese lo aveva descritto quale prigioniero? Le risposte non possono che essere delle ipotesi: possiamo ritenere che, dopo il passaggio a fuoco, anche il P-40 di Shamblin avesse ricevuto qualche colpo. Probabilmente i danni erano stati gravi o lo stesso Red era stato ferito, tanto da non avere altra possibilità che abbandonare l’aereo. I giapponesi della guarnigione videro il paracadute o furono informati da testimoni locali e perciò il primo rapporto sull’attacco, quello alla base dei comunicati radio, parlò di pilota salvo (e la prigionia a Shanghai o ad Hanoi probabilmente erano soltanto supposizioni). Appare possibile che Shamblin fosse arrivato a terra morto o gravemente ferito oppure che fosse stato ucciso da soldati nemici. Quindi, un caso complesso solo in apparenza che, comunque, ha una sua parte in quell’epopea che continua a riempire pagine e pagine: la storia delle “Tigri di Chennault”.