PESANTE PEDAGGIO USA SUL PONTE DI LANG MET Di John Milner Fine del 1965, la politica di escalation militare americana nel Vietnam e’ nel pieno del suo svolgimento. Un impulso fortissimo che richiede un impiego dell’ aviazione senza precedenti dalla seconda guerra mondiale. Gli obiettivi sono tanti, specie nel Nord Vietnam, tutti importanti e per questo ben protetti dalla contraerea tradizionale, dai SAM e dalla caccia nord vietnamita, che con i suoi maneggevoli MiG- 17 riesce a contrastare piuttosto bene i pesanti caccia-bombardieri americani come i Phantom e i Thunderchief .Sono proprio gli F-105 del 562* Gruppo della 23a Tactical Fighter Wing con base a Takhly in Thailandia ad avere assegnato il compito di attaccare il ponte di Lang Met sul fiume Rong, 80 km ad est di Hanoi, punto vitale da cui passano i rifornimenti cinesi. La mattina del 5 ottobre caccia dell’US Navy compiono un’azione diversiva a nord dell’obiettivo mentre gli F-105 decollano per poi dispiegarsi in una formazione di quattro squadriglie di sei aerei ciascuna, dirigendo verso il punto d’incontro con le cisterne KC-135 che li riforniranno per l’intera missione. Il carico di caduta e’ rappresentato da due bombe da 1.350 kg per ogni aereo, trasportate ai piloni alari, mentre sotto la fusoliera e’ applicato un serbatoio supplementare da 2.460 litri.La formazione passa ad ovest di Dien Bien Phu per poi dirigersi verso il Fiume Rosso , dove già inizia il fuoco contraereo . A quel punto si abbassa a 1.000 metri di quota per essere meno rilevabile dai radar e poi per dirigere sull’obiettivo. Ogni pilota tiene gli occhi ben fissi sul numero uno della formazione, compiendo le sue stesse manovre e seguendo le sue istruzioni per evitare gli ostacoli che appaiono rapidamente sotto di lui . Inizia l’attacco, ma e’ accaduto che le prime formazioni, per la scarsa visibilità causata dal fumo della contraerea che sta iniziando a scatenarsi, non abbiano individuato il ponte, e devono tornare indietro. Presto arrivano anche i missili, ed e’ l’inferno.I carichi cominciano ad essere sganciati e qualche F-105 passa attraverso le esplosioni causate dai compagni. L’obiettivo rimane colpito però nessuno dei piloti si rende conto di chi viene colpito. Chi ne e’ uscito, seppur abbondantemente sforacchiato dai proiettili, si precipita in una rotta salvifica verso il mare e apprende dalla radio dei compagni colpiti che hanno dovuto lanciarsi in territorio nemico. Tra il sovrapporsi delle chiamate viene ascoltato anche il disperato appello di un pathfinder EB-66, colpito dai MiG, ma l’autonomia e’ alla fine e nessuno puo’ intervenire. Solo 8 dei 24 F-105 rientrano alla base, gli altri sono stati abbattuti sull’obiettivo o, colpiti, si sono dispersi in cerca di atterrare in qualche aeroporto sud vietnamita . Un’arteria nord vietnamita e’ stata interrotta con la distruzione dell’obiettivo, ma a un prezzo esorbitante, quello che gli F-105 Thunderchief e i suoi piloti pagheranno sino a fine conflitto.

FORTEZZE E LEGGENDE Di John Milner Mentre sui piloti, attraverso oltre un secolo dai fratelli Wright, sono nate cento e più leggende, e’ più raro che gli aerei stessi siano diventati oggetto di fantasie e leggende. Fa eccezione una categoria di macchine che e’ entrata a far parte del mito e di storie fantastiche per le sue intrinseche caratteristiche, estetiche e storiche, la FORTEZZA. Le fortezze furono del tutto appannaggio degli americani, anche se gli inglesi avevano realizzato macchine che avevano lo stesso esatto compito e le stesse caratteristiche tecniche. Probabilmente colpi’ la fantasia del pubblico il nome stesso con cui gli americani fecero esordire il B-17 : Flying Fortress ! Fortezza volante. Dava l’idea di qualcosa di potentissimo e imbattibile nella mente della gente, fama che purtroppo si consolidò dopo che le popolazioni dovettero subire le loro migliaia di incursioni di bombardamento quasi per l’intero corso della querra mondiale. Eppure la Fortezza Volante, specie il B-17, era per i giovani equipaggi americani, anche un simbolo di sicurezza, e non era poco per dei ragazzi mediamente sui 20/22 anni, che nelle fredde mattine inglesi si imbarcavano su quegli aerei quasi certi di non tornare. Il B-17 era stato realizzato estremamente compatto e robusta, irto di postazioni armate che nei comics lo facevano apparire come un temibilissimo istrice, inavvicinabile, potente. E se sappiamo che ne furono in realtà falcidiati a centinaia dalla contraerea e dalla caccia dell’Asse, rimanevano per i piloti “ gli aerei che ti riportano sempre a casa” : quello che vediamo nelle immagini reali tornare alla base senza l’intero muso; quello con uno dei quattro motori penzolante o addirittura mancante; quello col grande piano di coda “ segato “ dalle mitragliere dei caccia tedeschi, o addirittura quello sventrato, ormai quasi tagliato in due, ma ripreso ancora in volo verso casa.Poi c’ è stato il B-29 Superfortress, ma sempre Fortezza, anche se tra il pubblico profano si tende a confonderli nonostante le ben più grandi dimensioni di questo aereo, non amato, in quanto un vero Angelo della Morte, che riversava sulla case di legno e carta dei civili giapponesi miriadi di spezzoni incendiari, a pioggia, che incenerivano gli esseri umani. Per concludere poi col bollo di infamia, non piccola, di essere stato l’areo lanciatore delle bombe atomiche. Meno enfasi ebbero i successori, il gigantesco ma oscuro B-36, Il B-52 , considerato altro angelo della morte per i bombardamenti a tappeto sul Vietnam e sull’Iraq di Saddam, colpevole di possedere “ armi di distruzioni di massa” riducibili, come sappiamo, a…..fialette d’acqua!! In ogni caso, poteva essere solo questo tipo di aerei ad accendere fantasie e leggende. Una nasce nel 2001 e appare su blog russi, ripresi subito dalla stampa occidentale, probabilmente dalla penna di chi era stato impressionato dal film ” The Final Countdown ” ( in Italia Countdown Dimensione zero) del 1980. Viene riportato che alla base americana di Thule in Groenlandia erano entrati in contatto radio e radar con un misterioso King Bird Five Zero aerocisterna, che improvvisamente aveva interrotto le comunicazioni. Era stata organizzata subito una missione di soccorso che aveva localizzato, a pochi km dall’aeroporto, un B-29 integro dopo un atterraggio di fortuna sul ghiaccio. A bordo vi erano i cadaveri dell’equipaggio, e dalle indagini si giunse a sapere che l’aereo era decollato dalla McGuire AFB ( New Jersey) il 22 dicembre 1948…! Un volo lungo 53 anni che dimostra quanto le Fortezze potessero essere oggetto di favole ancora più che leggende. Come quella che vuole che, presso la bellissima collezione di vintage al Castle Air Museum della Castle AFB in California, sul B-29A Raz’n Hell in certe notti qualcuno accenda tutte le luci e si odano rumori di meccanici al lavoro! Ma dai fantasmi delle fantasie ai misteri veri e propri il passo e’ breve. Come quello del Tyler 51, un KB-50 -la versione,tanker, successiva al B-29- decollato il 2 gennaio 1962 da Langley ( Virginia) e diretto alle Azzorre dove non giunse mai. Si ritenne scomparso dopo gli ultimi segnali provenienti dai cieli del triangolo delle Bermude e nella sua ricerca furono impiegate ben 1.369 ore di volo da parte dell’USAF , 49 dall’US Navy e 236 dalla Coast Guard. La commissione di inchiesta non giunse a nulla, se non a constatare la scomparsa dell’aereo. E le leggende sulle Fortezze non finiscono qui ! https://www.youtube.com/watch?v=ruSr_OQdGMw

LEDUC 022 – Un ” aereo X ” francese, mancato intercettore, dalla formula inconsueta Di John Milner Gia’ prima del secondo conflitto mondiale, il progettista aeronautico francese Rene’ Leduc aveva portato avanti i suoi studi sugli statoreattori, progettando e riuscendo a far volare un paio di aerei sperimentali, il Leduc 010 e lo 021, che dovevano portare nel dopoguerra al progetto dello 022, un intercettore supersonico a corto raggio dotato di armamento missilistico .Il velivolo era tutto fuorché un aereo convenzionale. Con ala a freccia di 30 gradi, presentava una fusoliera tubolare nella cui parte anteriore si inseriva un muso sottile di plexiglas dove alloggiava il pilota, e che era in effetti una capsula di salvataggio, dietro alla quale alloggiavano i paracadute. Tra la fusoliera, monoguscio, e la sottile sezione del muso si trovavano le sei prese d’aria dello statoreattore che in pratica circondavano la capsula anteriore, e che convogliavano l’aria nella fusoliera stessa, realizzata a doppia parete. Lo statoreattore, che avrebbe dovuto far raggiungere al velivolo la quota di 25.000 metri in sette minuti, forniva una spinta di circa 13.800 kg e veniva acceso quando entrava in funzione il turbogetto Turbomeca Artouste situato al centro della fusoliera, sostituito poi dal più potente SNECMA Atar 101. Ad esso il carburante giungeva in parte da serbatoi in fusoliera, in parte dai capaci serbatoi alari e dai due piccoli serbatoi alle estremità alari. L’armamento consisteva in una coppia di missili Nord AA.20 e in 34 razzi antiaerei poi portati a 40.Costruito in due esemplari per rispondere alla specifica dell’Armee de l’Air per un intercettore che potesse fronteggiare qualunque minaccia venisse dal cielo e designato alla fine Leduc 022, si trattava di una macchina basata su una formula decisamente inconsueta e con traguardi di prestazioni piuttosto ambiziosi, che in parte furono raggiunti nel dicembre 1957 quando l’aereo tocco’ Mach 1.15. Dopodiche’ l’aereo risulto’ danneggiato in un flame out al decollo e ci si accinse alla costruzione del secondo prototipo, che tuttavia non avvenne mai in quanto il progetto dovette essere cancellato : la guerra algerina in corso stava divorando rapidamente i budget militari e si opto’ per il più convenzionale Mirage.Dopo 141 voli sperimentali, del Leduc 022 resto’ solo un progetto interessante nell’intento di realizzare un intercettore supersonico. Un esemplare resta da apprezzare per i visitatori del Musee de l’Air et de l’Espace del Bourget. https://youtu.be/Zx-59ivXI9I?si=KsjFjiX4v1mKvTmC

MASSON DIDIER: FU IL PRIMO PILOTA AD EFFETTUARE UN BOMBARDAMENTO Di John Milner Siamo a soli 7 anni dai primi voli dei fratelli Wright, in Europa ci sono ancora difficoltà da parte della gente e delle istituzioni a comprendere appieno le potenzialità dell’aeroplano, stentano a crederci, anche se sappiamo, ancora per poco. Diverso negli Stati Uniti, che non solo hanno gia’ superato quella fase di scetticismo, ma dove un po’ dappertutto dilaga l’entusiasmo per il volo in varie direzioni: scuole di volo, spettacoli aviatori, esperimenti di ogni tipo, imprese che sgomitano per farsi strada nel campo, richiesta di registrazioni di brevetti. Ed e’ li’ che, dalla Francia, si recherà Masson Didier per dare sfogo al suo prepotente desiderio di avventura legato all’aeroplano : meeting, dimostrazioni di volo, spettacoli. Il pilota francese e’ ad ogni effetto un pioniere e cerca anche una sorta di primati : nel 1910 a New York, sotto gli occhi di una folla entusiasta pilota il biplano di Emma Lilian Todd, il primo aereo progettato da una donna; nel gennaio 1911 ha un incidente nel tentativo, a Los Angeles, di instaurare un servizio aereo di distribuzione di quotidiani ; nel luglio successivo è il primo a sorvolare Honolulu durante un volo di 19 miglia percorso in 22 minuti; seguono varie dimostrazioni di volo in California su un Curtiss Gordon Flyer e in Canada dove cerca di istituire un servizio postale tra Calgary ed Edmonton. Nel 1912 fa parte del primo circo volante della storia, diventando una specie di saltimbanco volante, sponsorizzato da un certo Gate.Ma sono anni in cui ribollono le rivoluzioni in Messico, che vede alternarsi al potere feroci dittatori come Porfirio Diaz e piu’ o meno inconcludenti capi rivoluzionari. Sara’ uno di questi, Alvaro Obregon, proprietario di un biposto Glenn Martin, sottratto in Arizona e battezzato Sonora, ad andare a cercare in California qualche pilota mercenario in grado di svolgere azioni di ricognizione utili a contrastare i governativi. Così entro’ in scena Masson Didier, che si portò dietro in Messico un compagno che poteva svolgere la funzione di sganciatore di bombe. Il Glenn Martin poteva trasportare in effetti ben…75 kg di bombe, un particolare che Obregon volle sfruttare per poter meglio colpire il nemico . E l’occasione si presentò nel maggio del 1913, quando nel porto messicano di Guayamas viene individuata la cannoniera ( alcuni lo definirono incrociatore) General Guerrero, che fu attaccata da una quota di circa 1.000 metri, senza risultati . Era il primo bombardamento aereo della storia! l’attacco fu poi ripetuto, ma ne’ le bombe, ne’ il leggero fuoco contraereo tentato dalla nave provocarono danni o perdite. L’aereo entrava tuttavia nella storia come mezzo offensivo dalle potenzialità tutte da scoprire, ma che gia’ accendevano la fantasia dei generali.Didier Masson rientro’ in Francia di lì’ a poco per prendere parte alla prima guerra mondiale, dove nel 1916 fece parte della mitica Squadriglia Lafayette, volando su un Nieuport. Dicier torno’ poi in America, dove venne sempre considerato un vero pioniere dell’aria. La’ mori’ nel 1950.  

FAIRCHILD C-82 PACKET La Fairchild, anche se non si trattava di un costruttore di primissimo piano, fu sempre un marchio con una certa importanza nel panorama aeronautico degli Stati Uniti. Era stata fondata da Sherman Fairchild nel 1924 come Fairchild Aviation Corporation, a Farmingdale (New York State), ed in seguito era diventata Fairchild Aircraft Manufacturing Company, con la filiale canadese Fairchild Aircraft Ltd. di Longueuil (Quebec, Canada), continuando ad operare con il suo marchio fino al 1964. Il suo nome è sparito definitivamente nel 2003.A parte occasionali esperienze in altri settori, la vocazione del marchio Fairchild sì è prevalentemente manifestata nell’ambito degli aerei da trasporto e da addestramento. Nel primo decennio della sua esistenza la Fairchild aveva costruito 119 tra FC-1 ed FC-2 per quattro passeggeri, 11 Model 71 per otto passeggeri, otto Model 42 per tre passeggeri, 27 Model 100 per nove passeggeri, ben 2,232 Model 24 (che furono il suo maggior risultato numerico nel campo degli aerei da trasporto, descritto alla voce Fairchild UC-61 Argus/Forwarder), più diversi tipi di aerei da turismo e da addestramento.Il vero salto di qualità ci fu con il progetto del Model 78 o F-78, universalmente noto come C-82 Packet (pacco), di cui furono costruiti 232 esemplari che, tuttavia, furono il preludio di un successo ben maggiore, conseguito con il derivato C-119 Boxcar (vagone ferroviario) costruito in 1.183 esemplari a partire dal 1949.Nell’estate del 1941, quella che in quel periodo era denominata Fairchild Engine & Aircraft Corporation, fu incaricata dall’US Army Air Corps della realizzazione di un aeroplano da trasporto. Si trattò di uno dei primi esempi di aeroplano concepito espressamente per il ruolo del trasporto di soldati e materiali in ambito strategico. Gli studi di questo costruttore portarono alla realizzazione di un aereo a travi di coda, un’architettura che si sarebbe rivelata nell’impiego particolarmente indovinata, consentendo la creazione di una fusoliera di grande sezione, accessibile tramite un portellone bivalve; il suo progetto fu presentato nel novembre 1941.Il simulacro in grandezza naturale fu completato all’inizio del 1942 ed il prototipo poté volare il 10 settembre 1944; una chiave del successo della sua formula era stata la decisione dell’US Army di modificare le specifica che richiedeva la costruzione mista, con legno e acciaio, con quella di una moderna cellula interamente in lega leggera. La versione di serie C-82A fu oggetto di un ordine iniziale per 100 esemplari, ufficialmente chiamati Packet anche se poi il personale preferì chiamarli Flying Boxcar (vagone volante); l’ordine fu subito incrementato fino a 220 esemplari mentre si prevedeva di affidare la licenza di produzione per altri 997, indicati come C-82N, alla North American. Prima della fine della guerra furono costruiti dieci C-82A e tre C-82N che, tuttavia, non fecero in tempo ad entrare in servizio. Le consegne dei 220 esemplari ordinati alla Fairchild terminarono nel 1948, meno un aereo che fu trattenuto per diventare l’XC-82B che sarebbe stato poi ridesignato XC-119A. Degli aerei costruiti 18 furono attrezzati per il lancio di rifornimenti e materiali di soccorso mentre due diventarono EC-82A per servire quali banchi-prova volanti per installazioni particolari; in questo caso il prefisso E non aveva a che vedere con Electronics e, infatti, sperimetarono sistemi d’atterraggio a sci e a cingoli. FAIRCHILD C-82 PACKETAereo da trasporto strategico per tre persone d’equipaggio e 42 soldati Impianto propulsivo: due Pratt & Whitney R-2800-85 Double Wasp, radiali a 18 cilindri, da 2.100 HP.Dimensioni: apertura alare 32,46 m; lunghezza 23,50 m; altezza 8.03 m; superficie alare 130,10 m2.Pesi: a vuoto 14.775 kg; massimo al decollo 24.545 kg.Prestazioni: velocità massima 400 km/h, di crociera 351 km/h, di salita 4,8 m/sec; tangenza pratica 6.460 m; autonomia massima 6.240 km.Armamento: non previsto.

GLI HONCHO PILOTS Di Alberto Sgarlato  Giugno 1950: l’esercito della Corea del Nord attraversa il 38* parallelo, che segna il confine tra le Coree, e irrompe al Sud. Gli avversari sono le forze armate di mezzo mondo, inviate sotto l’egida dell’ONU. Un’ offensiva non facile, per cui il premier Kim Il Sung aveva chiesto aiuto a Mao Tse Tung con la sua potente Armata di Liberazione del Popolo, ma contemporaneamente anche a Stalin nel senso di un intervento aereo diretto, che il dittatore sovietico non aveva fornito formalmente per paura di una risposta aerea massiccia americana sul territorio sovietico. Stalin in realtà non si sottrasse affatto alla richiesta nordcoreana iniziando con l’ inviare un centinaio di nuovi cacciaMiG-15 con i relativi piloti.Il primo reparto russo a intervenire fu la 324a divisione aerea , al comando nientemeno del Col.Ivan Kozhedub, l’Asso degli Assi sovietico nella 2a GM , con 62 aerei tedeschi abbattuti, tuttavia col divieto di non partecipare ai combattimenti data la sua notorietà. Ci si sforzo’ anche di nascondere la presenza russa facendo vestire ai piloti divise nordcoreane e, come sappiamo, facendo volare gli aerei con insegne nordcoreane. Negli stessi giorni dei primi scontri tra jet russi e americani, entrarono in azione anche sei reggimenti di MiG-15 cinesi dando il via alla vera e propria guerra aerea nei cieli coreani.I piloti americani pero’ notarono presto che tra i piloti nemici ce n’erano alcuni molto più abili e aggressivi di altri, e li definirono nei loro briefing “ Honchos”, usando un termine giapponese che significava “ capo “. Gli honchos dovevano mostrare appieno questa loro diversità, abbattendo parecchi caccia americani e tre Superfortezze B-29. In realta’ erano piloti sovietici che entrarono a far parte della neo costituita International Communist Volunteer Air Force, una compagine temibile al comando del generale russo Georgi Lobov, con un personale complessivo, tra piloti, meccanici, addetti alla contraerea e ai radar , di 70.000 uomini.Sappiamo ora che questa forza aerea comprendeva 12 divisioni aeree con circa 1.400 velivoli , ai quali vanno sommati quelli di Cina e Nord Corea. Se si considera l’elevato numero -circa 25- di piloti russi Assi, cioè con abbattimenti che andavano dai 14 ai 23 aerei, si capisce come le stime di aerei americani abbattuti siano tutte da rivedere : 258 secondo le fonti russe, numero probabilmente esagerato, ma soli 121 caccia e 18 bombardieri secondo fonti americane, sicuramente scarso! La guerra aerea in Corea fu quindi una guerra aerea ad alta intensità e di vaste dimensioni, e soprattutto uno scontro diretto tra piloti russi e americani, in cui si puo’ onestamente parlare di parità in termini di abilità e coraggio.

ANCHE GLI STATI UNITI ENTRARONO IN GUERRA CON UN BIPLANO di Nico Sgarlato  Benché quest’aspetto sia raramente ricordato, gli Stati Uniti entrarono in guerra avendo in linea un caccia biplano, il Grumman F3F dell’US Navy.Quest’aereo si rifaceva ad una famiglia di caccia imbarcati che vide la Grumman crearsi una buona reputazione nella fornitura di aerei navali, caratterizzati da una proverbiale robustezza (tanto che la casa costruttrice era scherzosamente soprannominate “Premiate Fonderie Grumman”).A contendersi il mercato di questo genere di macchine negli anni Venti erano soprattutto la Boeing e la Curtiss ma all’inizio degli anni Trenta entrò in campo la Grumman, inizialmente controllata dalla Loening Aircraft. La Grumman deteneva il brevetto di un tipo di carrello retrattile che rientrava, mediante cinematismi dal progetto particolare, con movimento verso l’interno e verso l’alto, in due recessi nella parte anteriore della fusoliera, nei quali le ruote rimanevano esposte. Quest’impostazione caratterizzava i caccia Grumman per un aspetto particolarmente… corpulento della fusoliera. Un’altra caratteristica innovatrice era costituita dall’abitacolo, monoposto o biposto in tandem, completamente chiuso da un tettuccio trasparente.Il primo aereo della famiglia, ordinato il 2 aprile 1931, fu l’XFF-1, il cui primo volo avvenne il 29 dicembre dello stesso anno. Quest’aereo (Grumman G-23, soprannominato Goblin, folletto maligno) era stato progettato per un impiego civile, per addestramento e sport (infatti, era un biposto in tandem) ma colpì l’US Navy per le sue prestazioni elevate, poiché superava i 320 km/h. Furono ordinati 27 FF-1, soprannominati Fifi. L’ultimo aereo di questo tipo, declassato a colpiti di seconda linea, fu radiato solo nel 1942.Il 2 novembre 1932 fu ordinata la nuova versione XF2F-1, caratterizzata da un motore Pratt & Whitney XR-1535-44 Twin Wasp Junior da 625 HP. L’XF2f-1, che era monoposto, volò per la prima volta il 18 ottobre 1933 e dimostrò la capacità di raggiungere 368 km/h. L’F2F entrò in servizio il 19 febbraio 1935 ed alcuni di essi volavano ancora come aeroplani di servizio per alcuni comandi di Squadron alla fine del 1941.Anche se, nell’insieme, gli FF ed F2F si potevano considerare dei buoni aeroplani, in particolare con il secondo si presentarono problemi di stabilità e difficoltà nell’uscire dalla vite non intenzionale; queste carenze si riscontrarono poi anche in seguito su altri tipi di aeroplano nei quali si presentavano una fusoliera piuttosto corta in rapporto all’apertura alare e con sezione della fusoliera che andava rastremandosi sensibilmente dal muso alla coda ma allora questi aspetti erano stati sottovalutati.Per superare questi inconvenienti, aggiungendo nel contempo la capacità di attaccare bersagli di superficie con due bombe, il 15 ottobre fu ordinato l’XF3F-1 che era, a tutti gli effetti, una versione migliorata dell’F2F. Il motore rimaneva lo stesso ma la fusoliera era allungata ed aumentava anche la superficie alare. L’XF3F-1 volò il 20 marzo 1935 e, nonostante un inizio infausto (due giorni dopo, al 13° volo, l’aereo precipitò durante una richiamata, uccidendo il collaudatore, ed il 9 maggio anche il secondo prototipo ebbe un incidente) vi fu un primo ordine per 54 esemplari di serie ed il totale arrivò a 147. Gli ultimi furono radiati nel novembre 1943. GRUMMAN F3F-3Caccia imbarcato, monopostoImpianto propulsivo: un Wright R-1820-22 Cyclone radiale, a nove cilindri, da 950 HP.Dimensioni: apertura alare 9,75 m; lunghezza 7,06 m; altezza 2,84 m; superficie alare 24,15 m2.Pesi: a vuoto 1.490 kg; massimo al decollo 2.175 kg.Prestazioni: velocità massima 425 km/h a 4.650 m, di crociera 240 km/h, di salita 14 m/sec; tangenza pratica 10.120 m; raggio d’azione 720 km; autonomia 1.600 km.Armamento: una mitragliatrice Colt-Browning M2 da 12,7 mm con 200 colpi ed una Colt-Browning M1919 da 7,62 mm con 500 colpi e due bombe Mk. IV da 53 kg.

Albert Scott Crossfield : la stupefacente carriera e la strana morte di un gigante dell’Aviazione. di Nico Sgarlato   Scott Crossfield e’ stato uno dei più grandi piloti collaudatori della storia dell’aviazione. Assieme a Chuck Yeager, negli anni dell’epopea degli X- Aircraft , “ Scotty”, come amava essere chiamato, fu qualcosa di simile a quello che nell’Italia più povera e dalle ambizioni più modeste avrebbero potuto essere Coppi e Bartali: i due italiani in gara per essere i più veloci su una bicicletta, mentre Crossfield e Yeager si contendevano il primato del più alto numero di Mach!Crossfield probabilmente non aveva il carisma di Chuck Yeager, favorito da un aspetto più prestante, ma certamente aveva una formazione professionale completa e, infatti, amava dire di essere un progettista aeronautico divenuto pilota per meglio capire gli aeroplani.Scotty Crossfield era nato a Berkeley, in California, il 2 ottobre 1921 e a sei anni era salito per la prima volta su un aeroplano (ovviamente come passeggero). A 12 aveva preso in mano per la prima volta i comandi. Durante la Seconda Guerra Mondiale aveva prestato servizio nell’US Navy come istruttore e pilota da caccia, volando su F6F ed F4U, e dopo il conflitto, nel 1949, si era laureato in ingegneria aeronautica, specializzandosi in aerodinamica e lavorando al Kirsten Wind Tunnel dell’University of Washington.Nel giugno 1950 era stato assunto dal NACA (National Advisory Committee for Aeronautics) e assegnato alla High-Speed Flight Station, quella che oggi è il Dryden Flight Research Center della NASA.In quel periodo aveva iniziato la sua corsa ai primati, partecipando, tra il 1950 ed il 1955, ai collaudi di aerei come i Bell X-1, Northrop X-4, Bell X-5, Convair XF-92A, Douglas D-558-I Skystreak e D-558-II Skyrocket, e totalizzando 87 voli con propulsione a razzo ed ulteriori 13 voli sullo Skyrocket con la sola propulsione a reazione. Il 20 novembre 1953 era stato il primo uomo a raggiungere Mach 2 con lo Skyrocket ma la sua carriera di collaudatore di aerei “estremi” doveva arrivare al culmine il 15 novembre 1960 quando, volando a oltre 3.150 km/h (Mach 2,97) con un X-15, aveva toccato la velocità più alta della sua carriera nonché la massima altitudine (26.858 m); per inciso, Crossfield aveva preso parte anche alla progettazione di quest’ultimo aerorazzo. Infatti, nel 1955 aveva lasciato la NASA ed era stato assunto dalla North American Aviation.Nell’ambito di questo suo incarico aveva compiuto, nel 1959, il primo volo di collaudo dell’X-15. Complessivamente Scotty aveva compiuto, con “il favoloso X-15” 16 voli vincolati all’aereo-madre B-52 e 14 voli liberi.Durante il periodo della sua attività alla North American si era anche occupato del missile di crociera Hound Dog, delle prime ricerche nel campo dei paracadute ascensionali e dei deltaplani, dei moduli di comando e servizio della capsula Apollo e del secondo stadio del vettore Saturn V.Lasciata la North American, aveva ricevuto incarichi ad alto livello nella Hawker-Siddeley Aviation e nella Eastern Airlines, assumendo dal 1977 al 1993 il ruolo di consigliere tecnico del Committee on Science and Technology della Camera.Il suo ultimo incarico ufficiale data il 2003, quando, a 82 anni (continuando a rivaleggiare, in fatto di longevità professionale, con Yeager) era stato istruttore dei piloti che dovevano portare in volo la replica del Wright “Flyer” del 1903, costruita per commemorare il primo secolo del volo a motore.A 84 anni, il 19 aprile 2006, Scotty stava volando da solo ai comandi del suo Cessna 210A Centurion, quando, senza alcun segnale di “Mayday” che facesse supporre un’avaria, non ha dato più notizie. Proprio per questo motivo, anche se nessuno lo ha detto, sono stati in molti a pensare che forse Crossfield potrebbe aver pensato che fosse giunto il momento di chiudere, tenendo tra le mani un volantino !

NOVEMBRE 1956 “BOMBARDATE BUDAPEST” di Giorgio Tanzi Il 1956 fu un anno di avvenimenti drammatici, e vide anche, nel quadro della repressione della rivolta in Ungheria, la prima pianificazione di un’operazione di guerra per le Forze Strategiche della VVS sovietica .I protagonisti dovevano essere i Tu-4 ( Bull) , le copie sovietiche del B-29 americano, di un reparto basato, a Borispol, vicino a Kiev in Ucraina.Si trattava del momento culminante della crisi ungherese: il premier Nagy aveva proclamato l’uscita del paese dal Patto di Varsavia e i corazzati russi stavano per entrare in Ungheria.Fu allora che gli equipaggi dei Tu-4 della 43a armata aerea ricevettero l’ordine di bombardare Budapest ! Una quindicina di bombardieri, carichi ciascuno con 3.000 kg di bombe, e con l’armamento difensivo in pieno assetto, dovevano dirigere su Ploesti, sorvolando la Romania, per poi compiere una virata di 330 gradi e puntare su Budapest. Obiettivo, il comando ungherese insediato in un teatro di Pest .La quota di volo doveva essere inizialmente di 8.600 m, da ridurre poi in vicinanza dell’obbiettivo a 3.000 m, alla velocità di 380 km/hIl volo si svolse con i bombardieri al peso di oltre 60.000 kg, prossimo al massimo consentito. Negli equipaggi dominava un intenso nervosismo, in fin dei conti l’ Ungheria era allora un paese fratello, contro cui nessuno provava particolare avversione. Ma improvvisamente alla radio fu trasmessa la parola Kover, tappeto, che significava in codice di interrompere l’azione. E il Tu-4 invertirono la rotta per il rientro, con sollievo degli interi equipaggi.I corazzati sovietici si erano velocemente impadroniti della città e avevano raggiunto l’obiettivo a cui erano stati destinati i bombardieri.Fu, per quanto mancato, da considerarsi una delle poche missioni svolte nel cuore dell’ Europa dai Tu-4 . Un esemplare dei Bull partecipanti si trova dal 1958 al museo dell’Accademia Yuri Gagarin a Monino.Una delle innumerevoli missioni della VVS negli anni della guerra fredda si era risolta senza danni e senza caduti.

F-104 – volo prova ed emergenza ,un video del Generale B.A. Antonio Zanini https://www.youtube.com/watch?v=xjnQmu6cSI0