Pro e contro l’addestratore turboprop L’Embraer EMB-312 Tucano, un o degli addestratori a turbina di maggior successo. Per svariati decenni l’addestramento militare ha avuto quale scopo principale la formazione dei piloti destinati agli aerei da combattimento dei reparti aerei di prima linea. Grosso modo dagli anni Cinquanta in poi questi sono stati e sono spinti da turboreattori, mentre le turboeliche sono state a lungo riservate ad aerei da trasporto e antisommergibili. Un tempo gli allievi piloti prescelti per queste assegnazioni si addestravano su aeroplani specifici per quei ruoli che si chiamavano scuola plurimotori e addestramento alla navigazione.Che senso ha, quindi, la formazione di un futuro pilota da caccia su un aeroplano sul quale deve misurarsi con il passo delle eliche e con problematiche che durante la sua carriera non incontrerà mai più? Da un punto di vista operativo, nessuno, In gran parte l’affermazione dei “turboprop trainer” si deve ad un costo d’acquisto e di esercizio più basso ed all’idea che la turboelica sia più “green”.Il focus del dibattito si può sintetizzare così: l’addestratore a turboelica, ed in particolare il cosiddetto “muscle turboprop trainer”, cioè quello con motore da 1.300-1.600 HP (con il quale gran parte dei discorsi sui costi d’acquisto e d’esercizio e sull’impatto ambientale vanno a farsi benedire) quali giustificazioni può trovare? Non molte: minore prezzo d’acquisto, costo dell’ora di volo e della manutenzione più bassi sono i vantaggi; minore capacità formativa e richiesta di un’ulteriore fase più avanzata dei corsi sono gli svantaggi.In Italia, ad esempio, si è fatto molto poco in fatto di addestratori a turboelica e molti attribuiscono questa scelta alla filosofia dell’ing. Ermanno Bazzocchi che dedicò gran parte della sua carriera al concetto del “jet ab initio”, come dimostrato dall’innegabile successo ottenuto dai suoi aviogetti MB.326 ed MB.339.Qualche idea, però, c’era stata, nel periodo 1978-1981, quando sono circolate indiscrezioni sullo studio di un nuovo addestratore primario, della classe dei 450-750 HP, cioè motorizzabile con turboeliche come le Pratt & Whitney PT6A-25, le Walter M-601 o le Rolls-Royce M250-B17, ma, in particolare, con l’abortita turboelica Alfa Romeo AR.318.Il know-how italiano in fatto di aerei da addestramento è confermato da questi numeri, tutti relativi al dopoguerra: 73 Piaggio P.148 e 279 P.149 (su progetto dell’ing. Giovanni P. Casiraghi), 927 SF-260 (progetto dell’ing. Stelio Frati rielaborato dall’ing. Alessandro Brena e passato attraverso i marchi SIAI-Marchetti, Agusta, Aermacchi ed Alenia Aermacchi), 762 Aermacchi MB.326 e 238 MB.339 (progettati dal citato ing. Bazzocchi) e non sono certi tutti… Di questi, però, solo una parte degli SF-260, era a turboelica.Ci sono stati anche dei precedenti, abortiti o di scarso successo, che prevedevano una turboelica, quasi completamente dimenticati o del tutto ignorati.In anni recenti, per la nostra attività, ci siamo ritrovati a rovistare tra materiale d’archivio del quale non era più possibile risalire alla provenienza e ci siamo imbattuti in alcuni disegni approssimativi di un progetto del quale non avevamo mai sentito parlare (e di cui nessuno avrenne mai parlato in seguito). Sembrava trattarsi dei classici “schizzi sul tovagliolino di carta”: uno di essi, appena abbozzato, portava la sigla A-13B e la data 30 gennaio 1978 oltre all’indicazione che nel muso, piuttosto corto, avrebbe trovato posto una turboelica AR.318; questo propulsore, anch’esso dimenticato, nasceva durante gli anni ‘70 sulla base del Rolls-Royce RB.318; la sua potenza era generalmente indicata in 575 sHP ma si prevedeva di portarla a 700 sHP. Alcuni esemplari di questa turboelica furono sottoposti a prove a terra e su un banco-prova volante Beechcraft King Air 90 da parte del Reparto Sperimentale Volo dell’Aeronautica Militare ma di lì a poco l’Alfa Romeo Avio cessò l’attività in questo campo. Per inciso, come nota di colore, il King Air banco-prova era di proprietà di Carlo Pedersoli, in arte Bud Spencer, che nella quotidianità faceva il pilota.Di questo fantomatico A-13B si può dire che, sulla base dei disegni, avrebbe avuto un’apertura alare attorno a 12 m, una lunghezza di 10-11 m ed una superficie alare di 25 m2.Quest’idea di quasi 50 anni fa presentava diversi aspetti che fanno venire alla mente alcuni progetti dell’ing. Joseph Kowacs, “autore” dell’Embraer EMB-312 Tucano brasiliano e di altri tipi, realizzati private venture… ma rimasti al palo.Oggi il mercato dell’aereo da addestramento non “tira” più come una volta e cresce il numero delle forze aeree che puntano all’esternalizzazione ed anche quelle che lo fanno “in casa”, normalmente acquistano piccoli lotti di aeroplani per i quali i cataloghi offrono già una scelta più che sufficiente. Il B-250, apparso sotto diversi marchi, progettato dall’ing. Kowacs, ideatore del Tucano. Il misteriosi A-13B, dalla “paternità” ignota, pensato in Italia nel 1978. La turboelica Alfa Romeo AR-318, rimasta senza seguito.

LE PRIME DONNE IN MONGOLFIERA Nella figura: ritratto del 1811 di Sophie Blanchard, che divenne aerostiera professionista. Le prime donne a sollevarsi da terra furono quattro nobili francesi nel 1784 – tutte donne di corte del Re Luigi XVI – usufruendo, per lo scopo da ottenere, del loro rango ed anche del loro fascino.Le coraggiose candidate al volo erano la marchesa di Montalambert e la contessa di Montalambert, la contessa di Podenas e Mademoiselle de Lagarde che convinsero Jean François Pilâtre de Rozier, che era stato il primo uomo a volare in pallone, a portarle in volo. Rozier, in seguito, sperimenterà una combinazione letale di aria calda e idrogeno con risultato negativo, ottenendo il non desiderato primato di prima vittima d’incidente aereo, il 16 giugno 1785.L’affascinante aristocratico il 15 ottobre 1783 intraprese il primo volo della storia in mongolfiera; salì fino all’altezza di 26 metri su un pallone vincolato a terra da funi e rimase in aria, alimentando il fornello della mongolfiera, per poco più di quattro minuti.Il re di Francia Luigi XVI, aveva pensato di far sperimentare il primo volo in mongolfiera a due condannati a morte, ai quali avrebbe concesso la grazia in caso di riuscita, ma Rozier si oppose e si offrì quale collaudatore.Jean François Pilâtre de Rozier come suo primo passeggero ebbe il marchese d’Arlandes con il quale, il 21 novembre 1783, compì un volo su Parigi di 20 minuti.Il 20 maggio 1784 ci fu l’ascensione del nobile con le quattro donne, presentatesi all’appuntamento imparruccate ed incipriate, pronte ad intraprendere quella nuova esperienza con tutta la loro femminilità. L’emozione che provarono non fu quella sperata in quanto la mongolfiera, dopo essersi alzata di pochi metri, si accasciò per terra con la navicella adornata dai nastri e dalle parrucche dell’equipaggio femminile in lacrime. Nonostante l’epilogo del volo, però, le signore avevano avuto il loro momento di gloria, divennero celebri e ricevettero omaggi floreali per il coraggio che avevano dimostrato. Pilâtre de Rozier, da parte sua, affermò che comunque il gentil sesso non aveva certo bisogno di questo nuovo mezzo per dimostrare quanto potesse essere interessante… Questa affermazione galante poteva anche far intendere che il volo doveva essere caccia riservata ad un’utenza maschile e le signore, quindi, avrebbero dovuto ritornare alle loro più tradizionali occupazioni!Da questo episodio non passò molto tempo che un’altra donna volle provare il volo in mongolfiera, forse solo per avere nuove emozioni: Elisabeth Thible, una lionese sposata dall’età di 12 anni con un ricco barone. Un suo amico, un tal Fleurant, pittore squattrinato, era stato finanziato dal conte Laurencin per costruire una mongolfiera. Elisabeth, donna molto bella, seppe convincere il conte a cederle il posto al momento di salire con Fleurant. Il decollo fu un po’ movimentato, la mongolfiera s’innalzò ondeggiando fra una folla di spettatori tra i quali vi era anche re Gustavo di Svezia, padrino della bella Elisabeth che, trovandosi in Francia, era venuto ad assistere all’avvenimento.Il cielo era sereno, ma per un’imprevista raffica di vento il pallone si abbatté a terra. Elisabeth e Fleurant, delusi e spaventati, uscirono dall’incidente quasi del tutto illesi. La folla, testimone di questa impresa non riuscita, si entusiasmò ugualmente e portò in trionfo i due aeronauti al lume di torce, mentre gli spettatori ai bordi della strada si affannavano a strappare loro bottoni, fibbie di scarpe ed altri “souvenirs”, gratificando il loro coraggio e contribuendo a creare la loro fama.In quel momento per la folla gli aerostieri erano degli eroi e lo sarebbero stati indipendentemente dalla loro nobiltà, dagli abiti e dalle costose parrucche che indossavano.

La Battaglia di Los Angeles Nella foto: Il porto di Los Angeles nelle prime ore del 25 febbraio 1942. Quella che va nota come Battaglia di Los Angeles, fu un incidente che avvenne quando il Giappone aveva da poco attaccato le basi americane alle Hawaii e nelle Filippine. Lo stato di ansia per la possibilità che il nemico potesse arrivare a colpire il territorio degli Stati Uniti era palpabile.i Signori della Guerra giapponesi avevano attaccato la Cina e meno di un anno dopo la Germania di Hitler invase la Polonia. Ce n’era a sufficienza per costruire nell’immaginario collettivo la figura dello straniero cattivo pronto ad attaccare il continente americano. La psicosi dell’invasione, quindi, si diffuse e fu più tangibile sulla costa occidentale, più vicina al Giappone.Durante la Seconda Guerra Mondiale il territorio nordamericano non fu teatro di combattimenti, se si fa eccezione per la Campagna delle Aleutine, l’arcipelago che si protende dall’Alaska verso la penisola della Kamciatka, e pochissime sporadiche ed isolate missioni compiute dalla marina Imperiale Nipponica. Tuttavia, l’enorme impressione suscitata dall’improvviso attacco alle Hawaii del 7 dicembre 1941, fece nascere la psicosi di un’imminente azione delle forze aeree giapponesi contro le metropoli della California.In questo contesto si deve inserire uno dei più incredibili episodi della Seconda Guerra Mondiale, la cosiddetta Battaglia di Los Angeles o Great Los Angeles Air Raid, scatenata nel cielo della città nelle primissime ore del 25 febbraio 1942, quando il personale di almeno due stazioni radar credette di aver avvistato aerei giapponesi.Solo due giorni prima, il 23, il sommergibile nipponico I-17 era emerso ed aveva sparato 16 colpi di cannone in direzione di un impianto petrolifero 15-20 km a ovest di Santa Barbara. Il 24 febbraio, alle 19.18, si era sentito il suono delle sirene dell’allarme aereo. Il giorno 25, alle 2.15 (in piena notte), le stazioni radar agganciarono un numero imprecisato di tracce (si disse da una a cinque) in avvicinamento dal mare. Le batterie contraeree del 65th Coast Artillery (Anti-Aircraft) Regiment di Inglewood e del 205th Rgt. di Santa Monica (37th Coast Artillery Brigade), la più importante delle quali era a Ft. MacArthur, entrarono in azione, sparando alla cieca 1.430 colpi da 76 mm, dirigendo il fuoco sui punti dove i fasci dei proiettori convergevano, probabilmente mentre inseguivano i traccianti sparati dalle loro stesse batterie (come lasciano supporre le fotografie scattate dai reporters).Il “The Times” scrisse il giorno dopo: “Alle 5 la polizia ha riferito che un aeroplano è stato abbattuto presso la 185th Street e la Vermont Avenue. I particolari non sono disponibili…”. In questo presunto “attacco aereo” morirono cinque civili: tre (uno dei quali era un agente di polizia) in incidenti d’auto e due di attacco cardiaco, mentre del presunto aereo abbattuto non si è trovato alcun riscontro; due persone furono ferite da schegge dei proiettili esplosi. Eppure, dove i fasci dei proiettori si intersecavano, ci fu chi si disse certo di aver visto qualcosa. Inoltre, la stampa quotidiana scrisse che in aria vi era un aeroplano, descritto come “un piccolo aereo” senza indicazioni sulla sua appartenenza ad un ente privato o militare che poi sarebbe precipitato. Questi aspetti, però, non hanno trovato alcun riscontro.La reale causa scatenante della Battaglia di Los Angeles rimane ancora oggi sconosciuta. I giapponesi negano che i loro aeroplani abbiano mai volato su Los Angeles ma neppure le registrazioni ufficiali americane dell’epoca sono illuminanti. Alcuni residenti dichiararono in seguito di aver visto luci di aeroplani ma le autorità militari hanno attribuito tutto ciò alla psicosi del momento e ad un pallone meteorologico illuminato dai fari. Certo è che dall’aria non fu sganciata alcuna bomba e non fu sparato nessun colpo.L’USAF, nel dopoguerra, incluse anche quest’episodio tra quelli da indagare e in un’analisi del 1983 stabilì che alle 3 del mattino da una postazione della Missouri National Guard a difesa dello stabilimento Douglas di Santa Monica, fu lanciato un piccolo pallone meteorologico per misurare la velocità del vento (era il secondo, perché ne era già stato rilasciato uno poco meno di due ore prima). Questi palloni furono avvistati e la Coastal Artillery aprì il fuoco in direzione di essi. Quando il col. Roy Watson, comandante del 203rd Regiment, ordinò il cessate il fuoco, i comandanti delle singole postazioni non ne tennero conto e i cannoni continuarono a sparare.

Il primo MiG-21 del Col. Titus Nella foto: il ten. col. Titus davanti al suo F-4C. Durante le prime fasi della Guerra in Vietnam, i piloti americani ebbero l’amara sorpresa di incontrare degli avversari agguerriti e preparati as ottenere le migliori prestazioni dai loro superati MiG-17. Durante il combattimento ravvicinato e su distanze alle quali i missili aria-aria erano inefficaci e si combatteva con i cannoni, le caratteristiche più importanti erano maneggevolezza, robustezza strutturale, tutte doti che al MiG-17 non difettavano.Le cose migliorarono notevolmente per i piloti “yankee” man mano che si rendevano disponibili caccia dotati di missili aria-aria più efficaci e gli equipaggi ebbero seguito corsi da aggiornamenti specifici. A questo salto di qualità da parte americana, i nordvietnamiti risposero potenziando ulteriormente l’addestramento, che avveniva in Cina ed in Unione Sovietica, e introducendo in servizio il MiG-21, un caccia giudicato tra le migliori realizzazioni dell’industria sovietica.Tra i primi scontri tra F-4C e MiG-21 vi è stato quello del 20 maggio 1967 che ha visto come protagonisti il Lt. Col. Robert F. Titus ed il suo addetto ai sistemi d’arma Lt. Milan Zimer (che chiameremo, all’uso italiano, “navigatore”) del 389th Tactical Fighters Squadron, parte del 366th Tactical Fighter Wing dell’US Air Force. Titus, con un F-4C Phantom II, faceva parte della seconda pattuglia che forniva la scorta alla retroguardia di una formazione di caccia-bombardieri Republic F-105. Gli aerei volavano verso un massiccio roccioso, poco più di 30 km a nord di Hanoi. Il volo si stava svolgendo tranquillamente, per quanto quest’avverbio possa adattarsi ad una missione di guerra, quando l’equipaggio sentì negli auricolari del casco qualcuno che da un altro aereo gridava: “MiG!”. Titus chiese : “MiG? Dove? Chi li ha visti?” Infatti, nel combattimento aereo la cosa più importante è parlare poco ma, se lo si deve fare, identificarsi chiaramente in modo che ogni pilota possa sapere quale compagno sta parlando e, di conseguenza, da che parte guardare. Nuovamente la radio trasmise il grido “MiG!” e Robert ripeté: “Dove?” E questa volta ottenne risposta: “Proprio sotto la Buckshot Flight… Stanno andando a sinistra!”.Pilota e navigatore guardarono a sinistra e videro due dei nuovi MiG-21 che puntavano sugli F-105 per attaccarli. Anche i loro piloti videro gli F-4 e ritennero di trovarsi in buona posizione. Con una reazione istintiva, Titus puntò il suo aeroplano verso gli assalitori e avvisò: “Sono agganciato!”Per ottenere una pronta risposta dal pesante Phantom, Titus accese i postbruciatori mentre il comandante della missione, Maj. Bob Janca, prese atto avvertendo: “Honeymoon (luna di miele, nel significato di OK, affermativo). So che state attaccando e vi coprirò le spalle”. A questo punto pilota e navigatore cominciarono a lavorare insieme per scegliere uno dei due bersagli e selezionarlo sul radar.Il MiG che avevano deciso di attaccare non era più visibile ad occhio nudo ma sullo schermo del radar si vedeva la sua traccia che andava verso sinistra, per cui il pilota puntò con decisione in quella direzione e la traccia tornò al centro dello schermo. Tuttavia l’accoppiata tra radar e missili all’epoca aveva un funzionamento meno affidabile rispetto ad oggi e Zimer avvisò il suo pilota che la traccia era sparita ed il suo radar aveva perso l’aggancio. In effetti, il MiG-21 stava manovrando freneticamente ed era in regime supersonico ad una quota di poco meno di 5.000 metri.Guardando dalla parte giusta, Titus vide nuovamente il MiG-21 e puntò a vista su di esso, avvicinandosi rapidamente; il collimatore gli indicava che il caccia nemico sarebbe stato in breve tempo entro il raggio d’azione dei suoi missili AIM-9B Sidewinder. Il pilota del caccia americano aveva già il dito sul grilletto quando nella radio sentì gridare: “Apri! Three, io sono Four: apri tutto a sinistra!” proprio mentre il navigatore gridava a sua volta: “Spara, spara! Lo abbiamo a tiro!”. Ma Titus messo in allarme da Four, che era Stu Bowen, suo gregario destro nella formazione, preferì seguire il consiglio e virare tutto a sinistra. Naturalmente il Phantom ed il MiG si allontanarono uno dall’altro ed il contatto si interruppe.Non rimaneva altro che raggiungere la formazione e Titus riprese ad avvicinarsi agli F-105 ma, dopo pochi secondi, apparve un altro MiG. Naturalmente il pilota americano decise di non perdere questa seconda occasione e portò il cursore del radar sulla traccia dell’aereo avversario mentre il navigatore gli confermava l’avvenuto aggancio. Ciò significava che il sensore infrarosso dei Sidewinder stava “guardando” nella direzione giusta.Nonostante la quota relativamente bassa, attorno ai 3.000 metri, il Phantom accelerò fino a Mach 1,2 e continuando a virare a sinistra per mantenere il bersaglio di fronte a sé, l’equipaggio non perse tempo a lanciare il primo missile. Nonostante il casco ed il tettuccio, all’interno degli abitacoli si sentì il sibilo del razzo ma non successe nulla: il missile non aveva realmente agganciato il bersaglio e si era perso. Il navigatore ebbe l’impressione di aver sbagliato qualcosa e incitò il pilota a sparare subito un secondo colpo. Questa volta tutto andò come previsto e i due aviatori americani videro la scia bianca che si dirigeva verso il MiG-21. Benché la quota fosse relativamente bassa, tra i 1.800 e i 2.500 metri, e il caccia nordvietnamita avesse come sfondo le montagne, il missile lo centrò in pieno, alla radice dell’ala sinistra che si staccò di netto dalla fusoliera mentre l’aereo cominciava a cadere disordinatamente verso il suolo. Il pilota fece in tempo a lanciarsi e Titus e Zimer lo videro scendere appeso alla grande calotta bianco e arancio del paracadute.Il caso volle che già due giorni dopo, il 22 maggio, incontrassero altri MiG, riuscendo ad abbatterne due.

“Ho abbattuto un nostro B-52!” Nella foto: il B-52 che fu abbattuto da “fuoco amico”. “Ho abbattuto un nostro B-52!” Questo pensiero agghiacciante si formò nella mente del 1st Lt. James Van Scyoc quando vide la scia di fumo di un missile Sidewinder che, dopo aver lasciato l’ala sinistra del suo F-100, si infilava nello scarico di una delle coppie di reattori di uno Stratofortress. “Guarda! — gridò alla radio Van Scyoc, sulla frequenza per le comunicazioni con il gregario Capt. Dale Dodd — Uno dei miei missili è partito!”.Quest’episodio di fuoco amico in tempo di pace avvenne il 7 aprile 1961.Tutto avvenne nel cielo sopra Albuquerque, nel New Mexico, nel corso di un’esercitazione di routine del tipo che avveniva con frequenza durante il periodo della Guerra Fredda. Allora gli aerei che rappresentavano gli “azzurri” erano dotati di munizionamento reale e fu questa circostanza a rendere possibile l’incidente.Il “partito rosso” era rappresentato da un Boeing Stratofortress che doveva svolgere il ruolo di “attaccante non identificato”, in pratica impersonando la parte di un Tupolev Tu-95 della Dalnaya Aviatsiya, il comando sovietico dell’aviazione strategica. L’aereo, era un B-52B del 95th Bombardment Wing, con sede sulla Biggs Air Force Base di El Paso (Texas). Il 7 aprile 1961 incaricati di intercettare il bombardiere erano due caccia F-100A del 150th Fighter Interceptor Group della New Mexico Air National Guard, di base sulla Kirtland AFB di Albuquerque; i caccia erano armati ognuno con 800 colpi da 20 mm e due missili aria-aria Sidewinder. Contro il pericolo di fuoco accidentale vi era una “sicura” costituita da un interruttore e da un circuito elettrico che, in posizione “safe”, inibiva i comandi di sparo.Il bombardiere, date le esigenze addestrative della missione, aveva un equipaggio più numeroso del normale, costituito da sei ufficiali e due sottufficiali, i Capt. Don Blodgett (comandante e primo pilota), Capt. Ray Obel (secondo pilota), Capt. Steve Carter (navigatore), Capt. Pete Gineris (navigatore), Capt. George Jackson (istruttore di guerra elettronica), 2nd Lt. Glenn Bair, addetto alla guerra elettronica, S. Sgt. Manuel Mieras (capo-meccanico) e lo S. Sgt. Ray Singleton (mitragliere).A tentare l’intercettazione sotto la guida della stazione radar di West Mesa (New Mexico) doveva essere una sezione di due F-100A, guidata dal 1st Lt. Van Scyoc e con il Capt. Dale Dodd quale gregario. Van Scyoc, che militava nell’Air National Guard da sei anni, era un pilota esperto, che aveva prestato servizio in Corea del Sud, in Germania e in Giappone.I due Super Sabre, seguendo i vettori forniti dalla guida-caccia, raggiunsero il bersaglio 18 minuti dopo il decollo. Sia Van Scyoc sia Dodd controllarono ancora una volta che l’interruttore generale del fuoco fosse in posizione sicura e poi iniziarono i previsti passaggi che, se il B-52 fosse stato effettivamente un Tupolev, ne avrebbero decretato la distruzione.Il primo passaggio doveva avvenire dal settore posteriore e prevedeva l’attacco mediante un missile Sidewinder: quando i piloti sentivano in cuffia il cicalino che dava la conferma dell’avvenuto aggancio, il bersaglio si considerava distrutto.L’arrivo dei Super Sabre era atteso dall’equipaggio del bombardiere e, infatti, Blodgett aveva chiamato il mitragliere, l’unico che si trovava isolato, nella sua postazione di coda: “Mitragliere, parla il comandante…”Comandante, qui è il mitragliere. Avanti…”. “Ray, gli aerei della Guardia svolgeranno alcuni passaggi contro di noi tra breve. Stai allerta…” “Ricevuto, signore”. Mentre i caccia effettuavano i loro passaggi, Singleton cercava di mantenerli in punteria con le sue quattro mitragliatrici da 12,7 mm, ma non si trattava di un’impresa facile.Van Scyoc, dopo aver dato un’occhiata agli indicatori del livello del combustibile avvertì il gregario: “Okay Wingman… Ancora un passaggio e poi andremo a casa” “Affermativo Leader, ancora un passaggio, dopo di te”.Mentre Van Scyoc puntava sul bombardiere, avvertì uno scossone e vide il Sidewinder partire: “Guarda! Uno dei miei missili è partito!”Blodgett e Obel, ai comandi del B-52, sentirono il messaggio ma in quell’istante un’esplosione, con una fiammata arancione, portò via buona parte dell’ala sinistra. I comandi non rispondevano più e la “Fortezza” colpita cominciò ad avvitarsi per poi scendere quasi verticalmente.Blodgett si eiettò e anche Singleton abbandonò l’aereo. Nel prendere terra, Blodgett si fratturò il bacino ma, per fortuna, Singleton arrivò a poca distanza e riuscì a raggiungerlo, prestandogli una prima assistenza. Le condizioni meteorologiche erano pessime e i due aviatori dovettero attendere cinque ore prima di essere recuperati. Mentre l’elicottero stava per rientrare fu avvistato a terra un altro paracadute e così fu recuperato anche il Capt. Jackson, ferito gravemente.Tutta l’operazione di recupero divenne complessa e pericolosa quando la regione fu investita da una terribile tempesta di neve. Quando le condizioni atmosferiche migliorarono, come per miracolo l’equipaggio di un elicottero H-21, a 38 ore dall’incidente, trovò il Sgt. Mieras, con una gamba rotta ma in condizioni abbastanza buone! Al momento dell’incidente si trovava dietro il seggiolino del secondo pilota e, senza capire neppure cosa fosse successo, quando vide che ai comandi non c’era più nessuno, abbandonò l’aereo attraverso il portello d’emergenza superiore destro.Tutto il dispositivo di soccorso continuò le ricognizioni per localizzare i corpi ancora mancanti e l’equipaggio di un C-47 avvistò quelli che sembravano essere lampi di luce prodotti da uno specchio. Si trattava del Capt. Obel che, sia pure gravemente ferito, era miracolosamente ancora vivo, il terzo giorno dall’incidente.L’inchiesta dimostrò che non vi erano responsabilità del personale e il lancio accidentale del missile era dovuto ad un cortocircuito spontaneo nei cablaggi all’interno dell’ala dell’F-100. L’USAF, comunque, da quel momento limitò l’uso del munizionamento reale.

ASSO IN UNA SORTITA ! Di John Milner Lo scenario e’ la controffensiva delle Ardenne, al suo massimo svolgimento. Li’ appare un giovane pilota canadese restato due anni nelle retrovie come istruttore e come trainatore di bersagli, Dick Audet, un Asso-meteora ! Uno di quelli che vorresti non morissero mai. Assegnato nell’autunno 1944 al No.411 Squadron della RCAF, che monta gli Spitfire IX, diventa caposquadriglia iniziando una serie di intense missioni ma restando nell’ombra. Fino al 29 dicembre, quando viene il suo giorno. La Luftwaffe sta compiendo uno sforzo colossale, non solo per contrastare la soverchiante potenza aerea alleata, ma per proteggere i decolli dalla pista di Rheine dei nuovi jet Me 262, su cui tanto ha puntato, anche se nel modo sbagliato, impiegandoli anche in quella circostanza non per riconquistare la supremazia dell’aria, ma per attaccare obiettivi a terra. Decollato col suo reparto dalla base olandese di Heesh, Audet quella mattina inizia con l’avvistare una formazione di caccia tedeschi, quattro Me 109G e otto temibilissimi Fw 190D muso lungo, che procedono in linea di fila. Audet decide di puntare sull’ultimo aereo della fila, un 109, aprendo il fuoco da 200 metri. Lo abbatte immediatamente e inizia a circuitare finche’ non gli appare a tiro uno dei Fw 190D, che inquadra dopo una picchiata di 100 metri con un angolo di 30 gradi. Audet può osservare i suoi colpi andare a segno sulla fusoliera del “ muso lungo”, che prende fuoco, mentre il pilota e’ già colpito e Audet può notarlo riverso sui comandi. A quel punto gli si presenta una scena strana, un 109 picchia su di lui, poi cabra violentemente e gli si stacca il tettuccio . Da quasi 300 metri Audet gli tira una breve raffica, il pilota tedesco si lancia, ma il paracadute va in brandelli e l’aereo si disintegra a terra. .Le scene tragiche e incredibili non sono pero’ cessate. Un 190D dirige su di lui, inseguito da uno Spitfire che a sua volta e’ seguito da un altro 190 ! Audet urla alla radio al compagno di lasciare l’azione e dirige dritto sul 190D inseguitore abbattendolo. Poi cerca di riorganizzare la mente e la situazione, quando spunta da circa mezzo km un altro 190 che lo punta inesorabilmente ! Inizia così una sarabanda di virate e contro virate, rallentamenti e accelerazioni, finché Audet colpisce l’aereo tedesco, che senza fumo o segni di essere stato colpito, precipita. L’inferno finisce di colpo : Audet ha abbattuto 5 caccia in pochi minuti! E che caccia! Gli verrà assegnata per questa azione la Distinguished Flying Cross. E’ stata una coincidenza? No ! Perché in gennaio ripete i successi abbattendo altri 5 caccia tra cui il temutissimo Me 262 !Ma altri due jet li distrugge al suolo con il passaggio sulla pista di Munster. Due mesi dopo, un semplice proiettile della contraerea ferma la meteora Audet.