Per svariati decenni l’addestramento militare ha avuto quale scopo principale la formazione dei piloti destinati agli aerei da combattimento dei reparti aerei di prima linea. Grosso modo dagli anni Cinquanta in poi questi sono stati e sono spinti da turboreattori, mentre le turboeliche sono state a lungo riservate ad aerei da trasporto e antisommergibili. Un tempo gli allievi piloti prescelti per queste assegnazioni si addestravano su aeroplani specifici per quei ruoli che si chiamavano scuola plurimotori e addestramento alla navigazione.
Che senso ha, quindi, la formazione di un futuro pilota da caccia su un aeroplano sul quale deve misurarsi con il passo delle eliche e con problematiche che durante la sua carriera non incontrerà mai più? Da un punto di vista operativo, nessuno, In gran parte l’affermazione dei “turboprop trainer” si deve ad un costo d’acquisto e di esercizio più basso ed all’idea che la turboelica sia più “green”.
Il focus del dibattito si può sintetizzare così: l’addestratore a turboelica, ed in particolare il cosiddetto “muscle turboprop trainer”, cioè quello con motore da 1.300-1.600 HP (con il quale gran parte dei discorsi sui costi d’acquisto e d’esercizio e sull’impatto ambientale vanno a farsi benedire) quali giustificazioni può trovare? Non molte: minore prezzo d’acquisto, costo dell’ora di volo e della manutenzione più bassi sono i vantaggi; minore capacità formativa e richiesta di un’ulteriore fase più avanzata dei corsi sono gli svantaggi.
In Italia, ad esempio, si è fatto molto poco in fatto di addestratori a turboelica e molti attribuiscono questa scelta alla filosofia dell’ing. Ermanno Bazzocchi che dedicò gran parte della sua carriera al concetto del “jet ab initio”, come dimostrato dall’innegabile successo ottenuto dai suoi aviogetti MB.326 ed MB.339.
Qualche idea, però, c’era stata, nel periodo 1978-1981, quando sono circolate indiscrezioni sullo studio di un nuovo addestratore primario, della classe dei 450-750 HP, cioè motorizzabile con turboeliche come le Pratt & Whitney PT6A-25, le Walter M-601 o le Rolls-Royce M250-B17, ma, in particolare, con l’abortita turboelica Alfa Romeo AR.318.
Il know-how italiano in fatto di aerei da addestramento è confermato da questi numeri, tutti relativi al dopoguerra: 73 Piaggio P.148 e 279 P.149 (su progetto dell’ing. Giovanni P. Casiraghi), 927 SF-260 (progetto dell’ing. Stelio Frati rielaborato dall’ing. Alessandro Brena e passato attraverso i marchi SIAI-Marchetti, Agusta, Aermacchi ed Alenia Aermacchi), 762 Aermacchi MB.326 e 238 MB.339 (progettati dal citato ing. Bazzocchi) e non sono certi tutti… Di questi, però, solo una parte degli SF-260, era a turboelica.
Ci sono stati anche dei precedenti, abortiti o di scarso successo, che prevedevano una turboelica, quasi completamente dimenticati o del tutto ignorati.
In anni recenti, per la nostra attività, ci siamo ritrovati a rovistare tra materiale d’archivio del quale non era più possibile risalire alla provenienza e ci siamo imbattuti in alcuni disegni approssimativi di un progetto del quale non avevamo mai sentito parlare (e di cui nessuno avrenne mai parlato in seguito). Sembrava trattarsi dei classici “schizzi sul tovagliolino di carta”: uno di essi, appena abbozzato, portava la sigla A-13B e la data 30 gennaio 1978 oltre all’indicazione che nel muso, piuttosto corto, avrebbe trovato posto una turboelica AR.318; questo propulsore, anch’esso dimenticato, nasceva durante gli anni ‘70 sulla base del Rolls-Royce RB.318; la sua potenza era generalmente indicata in 575 sHP ma si prevedeva di portarla a 700 sHP. Alcuni esemplari di questa turboelica furono sottoposti a prove a terra e su un banco-prova volante Beechcraft King Air 90 da parte del Reparto Sperimentale Volo dell’Aeronautica Militare ma di lì a poco l’Alfa Romeo Avio cessò l’attività in questo campo. Per inciso, come nota di colore, il King Air banco-prova era di proprietà di Carlo Pedersoli, in arte Bud Spencer, che nella quotidianità faceva il pilota.
Di questo fantomatico A-13B si può dire che, sulla base dei disegni, avrebbe avuto un’apertura alare attorno a 12 m, una lunghezza di 10-11 m ed una superficie alare di 25 m2.
Quest’idea di quasi 50 anni fa presentava diversi aspetti che fanno venire alla mente alcuni progetti dell’ing. Joseph Kowacs, “autore” dell’Embraer EMB-312 Tucano brasiliano e di altri tipi, realizzati private venture… ma rimasti al palo.
Oggi il mercato dell’aereo da addestramento non “tira” più come una volta e cresce il numero delle forze aeree che puntano all’esternalizzazione ed anche quelle che lo fanno “in casa”, normalmente acquistano piccoli lotti di aeroplani per i quali i cataloghi offrono già una scelta più che sufficiente.