Thunderbug e Loon, Le V-1 americane Di Nicola Pizzo Nel 1944 l’US Army Air Force era stata molto impressionata dalle “bombe volanti” V 1 tedesche, non tanto per la loro efficacia sul bersaglio, quanto per il loro effetto sul morale della popolazione e, soprattutto, per l’enorme quantità di mezzi richiesta per fronteggiarle. Paradossalmente, le V 1 si erano dimostrate più efficaci dei missili balistici A 4/V 2 in quanto, essendo intercettabili, avevano costretto il governo britannico ad impiegare, per la difesa dell’Inghilterra sud-orientale, molte delle risorse che sarebbero state preziose al fronte. Il 12 luglio 1944 circa una tonnellata di parti di V 1 arrivò sul Wright Field dove, nell’arco di tre settimane, furono assemblate 13 repliche della bomba volante tedesca, battezzate JB-2 (Jet Bomb 2). Nel tardo luglio del 1944 fu ordinata la produzione di mille JB-2, che si guadagnarono la denominazione di Thunderbug per assonanza al nomignolo rifilato dagli inglesi alle bombe volanti: Doodlebug (larva di formicaleone).Alla Republic furono commissionate le cellule (gran parte delle quali fu appaltata alla Willys-Overland, la nota produttrice delle Jeep) mentre la Ford era responsabile del sistema di propulsione PJ31-F-1, copia del pulsoreattore Argus tedesco. La Northrop sviluppò un nuovo sistema di lancio, che prevedeva l’utilizzo di razzi per il decollo assistito mentre si ipotizzava una cadenza di produzione titanica: da 1.000 a 5.000 missili al mese!.   Intanto il generale Spaatz rifiutò l’utilizzo delle JB-2 in Europa in quanto il sistema di guida era considerato troppo impreciso per le necessità del teatro europeo; in effetti l’USAAF voleva mettere a punto un sistema migliore di quello inerziale utilizzato dai tedeschi ma nel gennaio del 1945 il Dipartimento della Guerra sospese ogni ulteriore ordine per le JB-2 e nel settembre del 1945, in coincidenza con il termine delle ostilità, cessò la produzione, dopo un totale 1.391 Thunderbug.Il primo lancio di una JB-2 avvenne presso la Eglin AFB, in Florida, nell’ottobre del 1944. I tecnici americani dovettero affrontare gli stessi problemi di lancio che afflissero i tedeschi, e nel dicembre 1944 solo due tiri su dieci andavano a buon fine.Con l’accumularsi dell’esperienza le cose andarono meglio e nel giugno del 1945 riuscirono 128 lanci su 164. Furono, intanto, sperimentati diversi sistemi di lancio tra cui rampe lunghe più di 120 m, decollo assistito con una slitta a razzo e rampe trainabili lunghe 15. Furono anche provati aviolanci montando due JB-2 sotto le ali di un B-17G e di un B-29. L’USAAF sviluppò anche sistemi di guida avanzati utilizzando l’inseguimento radar per aggiornare via radio i dati del pilota inerziale. Gli ultimi missili furono lanciati entro il 1949, anno nel quale l’USAF abbandonò il programma, senza che nessuno di questi missili di crociera “ante litteram” avesse avuto l’opportunità di un reale impiego in combattimento. Intanto nel 1945 la US Navy ricevette 391 Thunderbug che ridesignò LTV-N-2 Loon (per Launch Test Vehicle Naval; “loon”, invece, significa tuffolo, un uccello marino, e, in gergo marinaresco, buono a nulla). Nell’ambito del Project Derby i Loon furono inizialmente lanciati da basi terrestri e dalla nave per esperienze USS Norton Sound..Tra il gennaio del 1946 ed il dicembre del 1947 solo cinque su 84 LTV-N-2 imbarcati furono lanciati con successo. Intanto il 12 febbraio del 1946 veniva lanciato un Loon da un sottomarino in emersione, dando inizio alle attività di sviluppo di missili di crociera lanciati dalle unità subacquee. Veniva intanto cercato un sistema di lancio senza rampa e venne così sviluppato un “booster” a razzo costituito da quattro “bombole” RATO posizionate sotto l’impennaggio di coda del Loon. Il primo lancio senza rampa avvenne il 26 gennaio 1949 dalla USS Norton Sound.Intanto nell’ultima serie di lanci sperimentali avvenuti tra il gennaio 1948 ed il marzo 1949 erano andati a buon fine 37 tentativi su 70. Comunque, anche per la marina la bomba volante derivata dalla V 1 stava diventando obsoleta: nel novembre del 1947 iniziava lo sviluppo di un missile di crociera con propulsione a reazione: il Vought SSM-N-8 Regulus. Quest’esperienza era stata anticipata dalla Point Mugu Naval AirWeapons Station in California già nel gennaio 1946 quando due sommergibili, l’USS Cusk (SS-348) e l’USS Carbonero (SS-337) furono attrezzati con un contenitore stagno in coperta ed una rampa per il lancio in emersione. A conferma dell’aspetto sperimentale che queste armi rivestivano, le loro designazioni furono cambiate continuamente e l’US Navy, dopo LTV-N-2, le chiamò KGW-1, KUW-1 e CTV-2.È ipotizzato che le JB-2 dell’USAAF avrebbero potuto essere utilizzate se la guerra nel Pacifico si fosse protratta e se fosse avvenuto lo sbarco nella Baia di Tokio, progettato per il marzo del 1946, nel qual caso, le Thunderbug avrebbero avuto il compito di saturare le difese giapponesi.Durante la Guerra di Corea fu considerata l’idea di lanciare alcune LTV-N-2 dell’US Navy contro la Corea del Nord, ma non ci furono ragioni urgenti che giustificassero tale impiego. Mai utilizzata in combattimento, la V 1 americana restò un’arma sperimentale anche se merita di essere ricordato il fatto che al loro primo apparire i Fi 103 tedeschi furono molto criticati e spesso ridicolizzati ma in realtà tutte le potenze militari dell’epoca ne furono impressionate, come abbiamo visto fino al punto di ordinare la produzione in grande serie di una copia. Republic JB-2 LoonMissile di crociera superficie-superficie o aria-superficieImpianto propulsivo: un pulsogetto Ford PJ31-F-1 da 408 kg/s.Dimensioni: apertura alare 5,36 m; lunghezza 7,72 m; altezza 1,42 m.Pesi: a vuoto 1.860 kg; al lancio 2.278 kg; rapporto spinta:peso 0,18:1.Testa bellica: ad esplosivo convenzionale, del peso di 952,5 kg.Sistema di guida: inerziale.Prestazioni: velocità di crociera 604-645 km/h tra 610 e 1.220 m di quota; gittata 240 km; errore sul bersaglio circa 800 m. https://www.youtube.com/watch?v=-ybewdDY2RQ

LA STRANA MORTE DI ALFRED LOEWENSTEIN Di John Milner Sono in pochi oggi a ricordare il Capt. Alfred Loewenstein ma durante i primi decenni del secolo scorso si trattava di un personaggio ben conosciuto. Loewenstein morì a soli 51 anni e, secondo una consuetudine alla quale sembra difficile sfuggire, sulla sua morte si sono intrecciati dubbi, illazioni e pettegolezzi. Per Loewenstein, finanziere internazionale, le circostanze della morte sembravano aver congiurato per costituire l’elemento finale di un “giallo”.Il banchiere belga, infatti, mentre si trovava a bordo del suo trimotore Fokker F.VIIa/3m, il G-EBYI, aprì la porta della cabina e precipitò nella Manica, mentre l’aereo volava a 1.220 m di altezza tra Londra-Croydon e Bruxelles. Nessuno, da allora, ha mai potuto affermare con certezza se si fosse trattato di un incidente, di un suicidio o di un omicidio. Loewenstein (chiamato Capitano a seguito della sua breve permanenza nell’esercito belga) viveva in modo dispendioso ed aveva un aereo passeggeri come suo “executive” personale; il pilota, al momento della tragedia, era Donald Drew, messo a disposizione dalla compagnia inglese Imperial Airways.Pochi giorni prima della sua morte vi era stato un precedente, quasi fosse un presagio, quando, a maggio, mentre si trovava negli Stati Uniti e stava salendo a bordo del Fokker F.VII (il suo aereo preferito) che aveva preso in affitto, passò soprappensiero sotto l’ala mentre i motori erano in moto e la pala di un’elica gli fece volare via dal capo la bombetta!Loewenstein salì sul Fokker accompagnato dal suo “staff” (il segretario personale, il maggiordomo e due stenografe) e Bob Little, secondo pilota, salì a sua volta a bordo e chiuse la porta della cabina dall’interno. Tuttavia, il maggiordomo Fred Baxter fu visto aprire nuovamente il portello, balzare a terra per dire qualcosa a qualcuno, e poi rientrare prontamente a bordo. Fu, quindi, Baxter a chiudere la porta ma nessuno seppe dire se l’avesse correttamente bloccata.Il trimotore, nuovo di fabbrica, aveva la porta d’accesso nella parte posteriore sinistra della cabina, con un finestrino; questa porta dava accesso ad un piccolo vano che aveva sulla parete opposta un lavabo e, a fianco, una porta di legno, attraverso la quale si raggiungeva la cabina principale; nell’estrema coda c’era il bagagliaio, accessibile soltanto dall’esterno. La cabina dei passeggeri era separata dal posto di pilotaggio da una paratia, con una porta dotata di finestrino.Loewenstein era su uno dei sedili anteriori con il segretario Arthur Hodgson mentre Eileen Clarke e Paula Bidalon erano sui due sedili che guardavano in senso contrario al volo, più verso coda.Superata la costa inglese, Little diede un’occhiata in cabina, attraverso il finestrino della porta, e notò che il finanziere stava guardando da uno dei finestrini laterali e, cosa insolita, aveva la cravatta ed il colletto allentati.Secondo il rapporto di Hodgson agli inquirenti, il suo principale, mentre l’aereo era a circa metà del volo (cioè dopo un’ora) si era recato alla “toilette”; non vedendolo rientrare, dopo dieci minuti il segretario bussò alla porta della “toilette” e, non ottenendo risposta, la aprì. La “toilette” era vuota e la porta che dava sull’esterno, con apertura controvento, non era bloccata e muoveva, tenuta vicino alla fusoliera dal solo flusso aerodinamico.Il segretario avvertì l’equipaggio e Drew prese i comandi e scese di quota, sorvolando l’area nella quale presumibilmente Loewenstein era caduto in mare, ma senza alcun esito. Drew optò per un atterraggio d’emergenza, sulla spiaggia di St. Pol, presso Dunkerque anche se dopo soltanto un quarto d’ora di volo in più avrebbe potuto raggiungere l’aeroporto di St. Inglevert: spiegò la sua decisione affermando che aveva bisogno di raccogliere le idee senza il rombo dei tre motori, prima di essere interrogato dalle autorità francesi.Drew non sapeva di essere sceso in una zona militare, dove fu trattenuto ed interrogato unitamente al secondo pilota ed ai passeggeri. Il maresciallo del corpo di guardia notò che le due stenografe erano in lacrime, il maggiordomo era terrorizzato ed il segretario sudava abbondantemente. Giunse ben presto un ispettore della Sûreté che non riuscì a nascondere la sua incredulità sulla ricostruzione dell’accaduto ma non prese alcun provvedimento e ritornò al commissariato.Le autorità francesi dissero che la vittima era belga e volava su un aereo con immatricolazione britannica al momento dell’incidente accaduto al di fuori delle acque territoriali e perciò il fatto non riguardava Parigi.Come succederebbe anche oggi in un caso del genere, sulla stampa si disse che Loewenstein era assediato dai creditori ed aveva inscenato la sua scomparsa; ci sarebbe stato chi lo aveva visto su un traghetto che attraversava la Manica e chi era convinto che fosse sceso dall’aereo e salito su un’auto che lo avrebbe portato via dalla spiaggia di Dunkerque ma ci fu anche chi disse che fosse fuggito con unagiovane francese ed un pescatore lo vide scendere con il paracadute e salire su uno “yacht”.La moglie di Loewenstein trovò il colletto duro e la cravatta del marito nella “toilette” ma non la sua giacca né il libro che stava leggendo. Naturalmente, l’incidente provocò anche un’inchiesta tecnica. La Fokker fece fare un volo a due meccanici su un F.VIIa/3m e i due dimostrarono che non era possibile spalancare la porta in volo e che un uomo solo non avrebbe neppure potuto aprirla.Drew, mentre rientrava a Londra, manifestò alla stampa i suoi dubbi sulla possibilità di un suicidio o di un incidente poiché il banchiere non avrebbe avuto la forza di aprire a sufficienza lo sportello, smentendo quanto aveva, assieme a Little, dichiarato agli inquirenti belgi e cioè che la porta in volo si poteva aprire con relativa facilità. Alle autorità belghe toccava dichiarare la morte “ufficiale” della vittima ma, altrettanto pilatescamente di quanto avevano fatto i francesi, dissero che se si fosse trattato di un atto criminale sarebbe stato comunque compiuto da cittadini non belgi al di fuori del territorio belga.Il 12 luglio ci fu un test convincente da parte del Maj. J. P. C. Cooper dell’Air Ministry che, a bordo del G-EBYI in volo, assestò alla porta una spallata, riuscendo ad aprirla per non più di 15 cm, insufficienti al

NON CI RESTA CHE PREGARE… Di Luciana Aitollo L’epopea dei bombardieri americani durante la Seconda Guerra Mondiale è stata ricchissima di episodi drammatici ed avventurosi che hanno riguardato, soprattutto, gli equipaggi dei bombardieri pesanti B-17, B-24 e B-29. Si potrebbe dire che sulle avventure dei bombardieri e dei loro equipaggi sia stato versato più inchiostro di quello dedicato ai caccia e, d’altra parte, ciò è comprensibile: la missione di un aereo da caccia spesso si esauriva in pochi minuti e raramente durava più di un’ora; al contrario, il volo di guerra di un bombardiere era spesso molto lungo e denso di avvenimenti: le difficoltà di navigazione, l’incontro con la contraerea, la caccia, il rientro alla base…Nel caso che vogliamo ricordare, protagonista fu un B-29 Superfortress, l’esemplare K-37 del 330th Bomb Group (314th Bomb Wing), schierato sul North Field di Guam dal 18 febbraio 1945, ed entrato in azione il 12 aprile successivo. La Fortezza Volante faceva parte di un massiccio raid diurno di 521 aeroplani che l’1 giugno 1945 aveva come obiettivo l’importante città giapponese di Osaka. Il reparto, infatti, era tra quelli che inflissero al Giappone gli ultimi colpi mortali, unitamente al fatale 509th Composite Group (che rase al suolo Hiroshima e Nagasaki con due bombe atomiche), con i bombardamenti degli insediamenti industriali di Hodogaya, Tokushima e Gifu tra il 3 e il 9 luglio e le aree industriali di Tokyo l’8 agosto.K-37, come abbiamo visto, era in volo verso Osaka, al comando del Capt. Arthur Behrens, carico di bombe incendiarie. Come spesso accade agli uomini sottoposti a forti tensioni, in attesa del decollo, previsto per le 2.47 (prima dell’alba) da Guam, il capitano rivelò al cappellano del reparto il suo presentimento: “Questa volta non tornerò…”. Verso le 11, raggiunto il punto di riporto iniziale per la “bomb run”, cioè la fase del volo in cui i comandi passavano al puntatore, il quadrimotore fu investito da un intenso fuoco di sbarramento contraereo di grosso calibro. Questa volta i cannonieri giapponesi avevano calcolato perfettamente la quota ed un proiettile esplose contro il lato sinistro del posto di pilotaggio, con un lampo accecante. Il comandante fu ucciso sul colpo, mentre il secondo pilota, Lt. Bob Woliver, fu ferito al braccio e all’occhio di sinistra; alcune schegge penetrarono in una spalla del motorista, il Sgt. Charles Whitehead.Anche i danni alla macchina apparvero subito gravissimi: il posto di pilotaggio era devastato, con il cruscotto di sinistra spazzato via e la strumentazione di quello di destra ridotta ad una bussola e un virosbandometro; il volantino sinistro era scardinato, così come il cruscotto del motorista. Anche le radio erano mute e le numerose perdite avevano reso inutilizzabile l’impianto idraulico. Anche il cielo della cabina era scoperchiato e la torretta dorsale era fuori uso.Così duramente colpito, il B-29, che era in volo a 6.100 m di quota, cominciò a scendere in vite e splo dopo 3.000 m di caduta il secondo pilota, facendo appello a tutta la forza del suo unico braccio valido, riuscì a interrompere la discesa. I comandi aerodinamici, però, rispondevano irregolarmente ed il quadrimotore, i cui motori peraltro funzionavano egregiamente, tendeva a riabbassare il muso.Di aprire i portelloni della stiva, per liberarsi dell’ingombrante presenza delle bombe, con tutti i circuiti fuori uso, non se ne parlava neanche. Non rimaneva che pregare…   Il navigatore Lt. Robert Fast, a causa della discesa incontrollata, non era in grado di stabilire con certezza la posizione del bombardiere ma provò a calcolare meglio che poté una rotta per Iwo Jima.Quando diciamo che il B-29 era una gran bella macchina, ci riferiamo anche al fatto che non sarebbero stati molti i bombardieri di altro tipo a rimanere in aria a rimanere in aria con danni così estesi. Invece, il K-37 continuò a volare per quattro ore.  Di tanto in tanto per il dolre, la perdita di sangue e la stanchezza, Woliver non riusciva più a tenere su il muso del Superfortress, per cui intervenivano in suo aiuto Whitehead ed il puntastore Lt. John Logerot.Senza alcuna possibilità di pianificare la rotta e controllare il regime dei motori ed il consumo, Woliver (senza neppure rendersene conto) stava “mancando” Iwo Jima di almeno 159 km, volando verso un ammaraggio di fortuna che, in ogni caso, non avrebbe potuto essere che catastrofico, anche perché i trasparenti del muso erano in gran parte fondati e l’acqua avrebbe fatto irruzione nella fusoliera…A questo punto forse il fato si pentì di essere stato così duro nei riguardi di quei ragazzi o forse le mute preghiere dell’equipaggio furono ascoltate.Attorno a Iwo Jima volava un caccia notturno P-61 Black Widow, per una semplice missione di taratura del radar. Ad un certo punto il segnale dell’IFF del B-29, commutato sulla funzione di radiofaro d’emergenza, apparve sulloi schermo del Lt. Eric Shulenberger, l’ufficiale radarista del P-61. In breve, il pilota del Black Widow, Maj. Arthur Shepherd. intercettò il bombardiere; visto dal lato destro il quadrimotore, con i suoi motori che giravano normalmente, non aver subito danni ma dopo che Shepherd fu passato alla sua sinistra si chiese come avesse fatto a rimanere in aria. A gesti, visto che la radio non riceveva, l’equipaggio del P-61 fece capire a quello del B-29 che doveva seguirlo.Privo della visione binoculare, senza strumenti, senza freni e, soprattutto, fisicamente provato da più di quattro ore di volo in quelle condizioni, Woliver sapeva che non sarebbe mai più stato in grado di tentare un atterraggio: quando davanti a loro apparve l’isola, il pilota diede ordine all’equipaggio di lanciarsi. Il navigatore, che era rimasto ustionato dalla vampa dell’esplosione, volle rimanergli vicino e dopo che tutti si furono lanciati, lo aiutò, ormai in stato di semi-incoscenza, a trascinarsi fino alla botola ventrale, attraverso la quale entrambi si lanciarono.Incredibilmente, il Superfortress continuava a rimanere in aria, volteggiando pericolosamente sull’isola, per cui fu ordinato al P-61 di abbatterlo, operazione che richiese il ricorso a tutte le munizioni di bordo (costituendo probabilmente l’unico caso in cui un Black Widow conquistò una vittoria ai danni di un Superfortress).Il presentimento del

PURCHE’ SIA VTOL… Di Nico Sgarlato Il periodo storico che, dal punto di vista aeronautica, ha incluso la Guerra Civile di Spagna, La Guerra Nippo-Cinese e la Seconda Guerra Mondiale, cioè il decennio che va dal 1936 al 1945, ha visto le forze aeree belligeranti entrare in guerra con aeroplani come i biplani FIAT CR.32, Gloster Gladiator o Polikarpov I-15 e uscirne con gli aviogetti Lockheed P-80, Gloster Meteor e Messerschmitt Me 262.Un po’ perché gli uffici tecnici non avevano più l’assillo di dover realizzare nuovi progetti in tempo brevi, assicurandosi che l’industrializzazione fosse altrettanto rapida, un po’ perché c’era il fondato timore che la nuova generazione di aviogetti da combattimento si dimostrasse molto più longeva delle precedenti (e così è stato), un po’ perché esaurita la funzione di tritacarne della guerra le linee di montaggio si sarebbero ben presto fermate e, infine ma forse soprattutto, perché la sperimentazione di nuove idee è connaturata alla natura umana, si è assistito al nascere di nuovi filoni di ricerca relativi ad altrettanto nuove tipologie di aeromobili. Questa tendenza esplose negli anni ’50 e procedette anche nei decenni successivi, creando delle vere e proprie mode che continuano ancora oggi. Una di queste è la moda dell’”aeroplano senza aeroporti”.Come direbbe un uomo di legge, quale è la ratio all’origine di un aeroplano che non ha bisogno di una pista aeroportuale per operare? La risposta sembrava ovvia: nel caso di un attacco di sorpresa, il nemico nelle prime ore di guerra bombarderà estensivamente tutte le nostre basi aeree, lasciandoci privi di aviazione. Quest’ipotesi fu corroborata dalla fase iniziale della Guerra dei Sei Giorni, quando la HHA israeliana bombardò tutti gli aeroporti nemici. C’era, però, da fare una seconda considerazione: moltissimi aerei furono distrutti al suolo ma qualsiasi impresa di lavori stradali era in grado di ripristinare una pista in pochissime ore…In ogni caso, quali che fossero le esigenze reali o le giustificazioni recondite, si assistette a specifiche a getto continuo nelle quali si richiedeva, quanto meno, la possibilità di operare da piste semipreparate o da tratti autostrdali, fino ad arrivare al VTO (Vertical Take-Off) puro, meglio se in grado di operare dal ponte di volo di un’unità navale. In inglese, la lingua universale del mondo aeronautico, decollo si dice Take-Off e l’atterraggio è Landing; tra gli aggettivi che possono riguardare queste fasi del volo ci sono Conventional, Short e Vertical. Nelle nuove specifiche abbiamo visto comparire tutte le combinazioni possibili: STOL, VTO, VTOL, V/STOL, STOVL; in seguito si aggiunse anche la A, per Advanced (con il sottinteso significato di supersonico).Tra le prime specifiche ci fu quella per i “convoy fighters”, caccia per la difesa dei convogli navali, che dovevano essere VTO o VTOL: giunsero al volo solo i Convair XFY-1 Pogo e Lockheed XFV-1 (Salmon), cosiddetti “tail-sitter” (posacoda). Dopo circa un anno di sperimentazione ci si rese conto che quella dei “tail-sitter” poteva non essere una grande idea, sia per le prestazioni piuttosto scarse sia perché non erano alla portata di piloti con un normale livello di esperienza.Ci fu la sperimentazione di far decollare aerei convenzionali mediante catapulte interrate o con enormi razzi di decollo (come i “booster” dei missili di crociera Matador), ma queste forme di decollo “zero length” si dimostrarono pericolose.Un impulso decisivo al decollo e all’atterraggio verticali venne dalla specifica NATO Basic Requirement 3, con la formulazione supersonica (a) e subsonica (b). Sulla base di questi due requisiti i costruttori misero alla frusta i loro uffici tecnici e ne scaturirono diversi prototipi, nessuno dei quali entrò in servizio e tutti furono presto dimenticati. Con vicende che qui non è il caso di approfondire, prima che fosse emessa la specifica NBMR-3, l’industria francese e, soprattutto quella inglese, avevano già svolto ricerche su ipotesi di caccia-bombardieri leggeri VTOL. Ne risultò il requisito GOR-345, poi ulteriormente definito come ER-204D, e ne nacque l’Hawker-Siddeley P.1127D Kestrel, che fu alla base del successivo HS.1127/7 Harrier che ben conosciamo. L’Harrier è stato l’unico V/STOL (poi STOVL, quando si scoprì che era conveniente limitarsi ad un atterraggio corto, naturalmente quando ce n’era lo spazio) ad avere un certo successo. Determinante, comunque, fu l’improvvida decisione della difesa inglese di ritirare dal servizio nel 1978 le portaerei convenzionali, dotate di catapulte a vapore e barriere d’arresto, per un insieme di fattori quali la preponderanza della missione antisommergibili, l’elevato costo di manutenzione ed i tagli generalizzati alle spese militari.Nacquero svariati tipi di “portaerei economiche” e ciò consenti la produzione di 15 Kestrel, 276 Harrier e 337 Harrier II. Continuando sulla stessa linea di sviluppo è apparso il Lockheed-Martin F-35B Lightning II, disegnato sulle esigenze dei Marines ma accolto con favore da parte delle marine dotate di portaerei prive di catapulte, come nel caso della Royal Navy o della Marina Militare; nella pratica, poi, le forze inglesi hanno optato per una soluzione sul tipo della precedente Joint Harrier Force (con un comando condiviso per gli F-35B) mentre in Italia tanto l’AM quanto la MM hanno piccoli lotti di F-35B. Forniture e nuovi contratti sono in corso di definizione o di svolgimento e perciò non si può dire quale possa essere il risultato finale delle vendite della versione STOVL del Lightning II, ma in ogni caso si prevede che potra essere dello stesso ordine di grandezza di quello della famiglia degli Harrier.Gli anglosassoni, dotati di particolare fantasia in questo senso, hanno coniato l’espressione “risposta ad una domando che non è stata formulata”. Gli attuali STOVL ci sono e qualcosa se ne può fare ma, in fondo, sono come un treno senza rotaie, un’auto senza strade o un’imbarcazione senza specchi d’acqua: visto che c’è lo usiamo ma se non ci fosse non ne sentiremmo realmente la mancanza. Certo, dovremmo tornare a costruire le portaerei tradizionali ma non dovrebbe essere difficile: durante la Seconda Guerra Mondiale i cantieri americani, giapponesi e inglesi ne hanno costruito a decine…

1.000 GIORNI SULLA GERMANIA Di Corrado Barbieri Tutto cominciò a Casablanca, Il 21 gennaio 1943, quando Winston Churchill per l’Inghilterra e Franklln Delano Roosevelt per gli Stati Uniti firmarono un documento destinato a decretare, non tanto la fine della Luftwaffe, quanto la fine dell’intero Terzo Relch. Il documento riguardava i bombardamenti da compiere sulla Germania, quel bombardamenti che la RA.F. andava effettuando sin dall’ormai lonta­no 1940, e ai quali l’ U.S.A.A.F. aveva cominciato a partecipare solo da qualche mese, ma che per il momento avevano dato scarsi risultali . Già dal 1939, allo scoppio della guerra, la Gran Bretagna si era trovata di­nanzi al dilemma del miglior sistema per vincere col mezzo aereo la Germania. La premessa era chiara: per piegare Il nemico, non era sufficiente sconfiggerlo in battaglia, bisognava anche distruggergli le rìsor­se industriai, senza le quali il suo esercito si sarebbe fermato.  Questo  significava bombardarle dal cielo, ma per conseguire lo scopo occorreva in primis un’adeguata forza aerea, e che fosse in grado di colpire con la massima precisione possibile gli obiettivi scelti. La Gran Bretagna   non solo non pos­sedeva né il numero di velivoli necessari a raggiungere questo fine, né gli strumenti ( come congegni di punteria, radar a bordo , ecc.), ma al momento non aveva nemmeno una   “ filosofia di impiego”. Nacque così quella teoria che avrebbe piu tardi preso in inglese il nome di « area bomblng », e che In italiano venne piu o meno  resa con l’espressione di « bombardamento a tappeto»· Se ai bombardieri della R.A.F. era quasi impossiblle colpire con esattezza un determinato obiettivo industriale, se quei bimotori e quadrimotori spesso avevano; come rnassimo della precisione, la caduta delle bombe a 7-8 chilometri dall’obiettivo, non restava altra risorsa che portarsi di notte – esclu­sivamente di notte, per sfuggire il più possibile alla  reazione della caccia e delle artiglierie contraeree – sulle grandi citta’ industriali e, individuato e segnalato con certi accorgimenti il “ nocciolo” dell’obiettivo, procedere a un bombardamento indiscriminato, con lo scopo triplice di distruggere le industrie, gli obiettivi militari e al contempo seminare la morte tra la popolazione civile, fiaccando anche la volontà di resistenza del fronte interno. Un discorso sugli aspetti morali di questa teoria  porta ovviamente  all’atto terroristico vero e proprio, per cui non ci sono altre parole, d’altronde Hitler non se n’era certo fatto scrupolo…e i comandi della RAF scelsero proprio quella soluzione. Il grande propugnatore fu l’Air Marshal Sir Arthur Harris, poi perfettamente ridenominato “il macellaio della RAF “ . Assurto al comando supremo del Bomber  Command il 22 febbraio 1942, egli non  mise molto tempo nel passare dalla teoria alla pratica. L’ 8 marzo 1942 infatti faceva eseguire su Essen un bombardamento dal triplice scopo: collaudare i nuovi radar « Gee » installati a bordo dei bombardieri, collaudare la funzionalità del  fumogeni da far cadere sul «nocciolo» dell’ obiettivo  come indi­catori e collaudare l’efficacia, tanto distruttiva quanto segna­latrice, degli spezzoni incendiari. Al bombardamento dì Essen seguirono poi, il 28 marzo e li 17 aprile, quelli di Lubecca e di Rostock, ehe ebbero un certo successo e incoraggiarono il Bomber Command a proseguire nella strada intrapresa. Per continuare però sarebbe occorso un numero di bombardieri ben superiore di quanto la R.A.F. al momento possedeva .Harris tuttavia voleva dare a ogni costo la dimostrazione conclusiva della validità dell’ « area bombing », e si prodigò in ogni modo per radunare una forza di mille velivoli da mandare sulla Germania. Ci riusci’ andando a raccattare aerei e piloti ovunque, persino nelle scuole di addestramento, dove « coscrisse » istruttori e allievi ancora privi di brevetto; la notte del 30 maggio, da decine di aeroporti inglesi decollava cosi’ una flotta di 1.046 bom­bardieri . Era l’operazione « Millennium », dalla quale Colonia, nel giro di poche ore, usci’ semidistrutta, fatta eccezione per la cattedrale, che fu abilmente risparmiata… Se il grande bombardamento di Colonla fu la dimostrazione che Harris procedeva inesorabilmente nel suo intento, mettendo  da parte ogni considerazione umana e nell’attenersì unicamente alla logica della guerra (quella logica per cui secondo Moltke, bisogna fare ciò che si può , e non ciò che si dovrebbe), fu anche per Hitler e i capi nazisti un primo scos­sone alla loro presunzione di invulnerabilità e di invincibllltà. Quel  bombardamento fu, e per molto tempo restò, uno sforzo eccezionale, un ‘ impresa isolata, che la R.A.F., per materiale mancanza di mezzi, non era in grado di ripetere. Per tutto il resto del 1942 l’offensiva aerea alleata doveva segnare  il passo. Nella notte tra il 21 e Il 22 giugno la R.A.F. aveva colpito duramente, con un complesso di 705 aerei , la ·città di Krsfeld, al confine con l’Olanda e nell’agosto seguente erano comparsi in scena gli americani con le loro Fortezze  dedicandosi agli obiettivi militari tedeschi nella Francia occupata, in particolar modo alle basi dei sommergibili, ma nel complesso si trattò di  azioni di modesta portata. Da cui pero’ conseguì un nuovo aspetto : una netta divergenza di vedute tra R.A.F. e U.S.A.A.F. circa la questione del bombardamento notturno (so­stenuto dagli inglesi ) e di quello diurno (sostenuto dagli ame­rlcani). Una divergenza risolta proprio alla conferenza di Casablanca. L’obiettilvo principale delle forze aeree alleate – affermava Il documento firmato da Churchill e da Roosevelt – consisteva nel distruggere e nello scardinare il sistema mllltare, industriale ed economico tedesco, nonché nel minare il morale del popolo germanico a tal punto da indebolirne la capaciltà di resistenza armata. L’ordine di priorità dei bersagli da colpire, inoltre, sarebbe stato il seguente: 1. i cantieri per la costruzione dei sommerglbili; 2. le industrie  aeronautiche; 3. le reti ferroviarie e le altre vie di comunicazione; 4. gli impianti petroliferi; 5. le altre industrie belliche, Un documento cosi congegnato è chiaro che lasciava mano llbera a tutti : gli inglesi avrebbero potuto tranquillamente continuare con la loro “ area bomblng “ notturna, e glì amerlcani avrebbero potuto dedicarsi, sen­za ulteriori polemlche, ai bombardamenti diurni, prendendo dì mira obiettivi  ben precisi e dellmitati. Il  connubio delle due teorie venne denominato “ Combìned Bomber  Offensive”.  Nella notte tra il 16 e il 17 maggio 1943, gli inglesi

LOTTA DI TITANI NEI CIELI RUSSI Di Corrado Barbieri Era una tiepida notte di prima estate: quella tra il 21 e il 22 giugno 1941. Alle ore 23, le linee telegrafiche di collegamento tra Berlino e i comandi dei tre gruppi d’armate tedeschi schierati a oriente trasmisero uno strano messaggio: “Dortmund – Mohn – Kresse – Aster – Aster…” .. In cifra, questi nomi costituivano il segnale d’avvio dell’operazione «Barbarossa», cioè dell’invasione dell’Unione Sovietica. Era l’inizio di quell’offensiva a oriente che Hitler meditava almeno da un anno, e di cui aveva dato il preannuncio ufficiale ai suoi generali sin dal 14 giugno. Era l’inizio di uno scontro che, non solo in terra, ma anche in cielo, col protrarsi del tempo avrebbe assunto le proporzioni di una lotta di titani. I capi della Luftwaffe, compreso lo stesso Goering, quand’erano stati messi al corrente del piano del dittatore, avevano cercato in vario modo di oppor¬visi: una guerra che si ampliava su due fronti diametralmente opposti sarebbe stata catastrofica per la Germania, così come era già avvenuto nel 14-18, ma contro le “decisioni finali” del Fùhrer non c’era voce, non c’era ragio¬namento che potesse valere. E cosi, subito dopo la mezzanotte, centinaia di equipaggi germanici salivano a bordo dei loro Heinkel 111 e degli Stuka con i motori già avviati, per andare a colpire di sorpresa gli oltre 60 aeroporti nemici che si trovavano nel loro raggio d’azione.Secondo fonti ufficiali sovietiche, alle 1,30 di quella stessa notte, Stalin compiva il tentativo di avvertire i comandanti supremi delle forze armate russe che l’attacco da parte della Germania era imminente, ordinando nel contempo che prima dell’alba tutti gli aerei deIla VVS dislocati negli aeroporti a occi-dente fossero sparpaglìati e camuffati, e che tutti i reparti si mettessero in stato d’allarme. Tuttavia quegli ordini, oltre che essere tardivi, dovevano subi¬re ulteriori ritardi nel giungere a destinazione, e quando i nugoli di aerei di ben quattro Luftflotten arrivarono su una fascia di aeroporti sovietici che si estendeva dal Mar Baltico al Mar Nero, gli aerei con stella rossa erano li’ sull’erba, pronti ad essere distrutti. Numericamente, allo scoppio delle ostilità le forze della VVS erano assai superiori a quelle della Luftwaffe. Le cifre precise variano da fonte a fonte, ma grosso modo, si può dire che i russi disponessero, tra bombardieri, caccia e ricognitori, di 10.000 velivoli, mentre i tedeschi schieravano sul fronte orientale appena 2.500-3.000 aerei in tutto. D’altra parte, benché fosse già da qualche tempo in piena fase di riorganizza¬zione, l’Aeronautica russa presentava ancora numerose deficienze: in primis, la maggioranza dei velivoli di cui disponeva era dì tipo ormai vecchio e a volte vecchissimo, e i nuovi caccia MiG- 1, MiG- 3, Yak- 9 e Lavochkin La- 3 avevano appena cominciato a giungere ai reparti; in secondo luogo, sia il personale volante sia quello di terra possedevano un ‘ esperienza bellica molto inferiore a quella ormai acquisita dai tede¬schi; infine, e soprattutto, l’Aeronautica russa era considerata, e quindi strutturata, puramente come una branca dell’esercito, in stretta fun¬zione del quale doveva agire, senza godere della benché minima autonomia, fatto che la poneva in condizioni di netto svantaggio rispetto alla ben più indipendente e dinamica Luftwaffe. C’erano poi interferenze del Partito Comunista, che finivano col risultare controproducenti.L’attacco tedesco fu progettato e condotto a termine con un tempismo e un’efficienza irreprensibili. Ripetendo la tattica della “blitzkrieg”, in quel primo assalto all’alba furono ancora gli Stuka che si buttarono urlando sulle loro facili prede, mentre i bombardieri in quota si spingevano oltre, a colpire basi nemiche piu lontane. Il tutto mentre i Me 109 e 110 davano il loro apporto distruttivo mitragliando a volo radente i vecchi Polikarpov I-15 e I- 16, i bombardieri Tupolev SB-2 e llyushin DB-3, tutti schierati sui campi in buon ordine, quasi fossero pronti per una parata aerea ! Qualche unità sovietica tentò di improvvisare una resistenza, ma si tratto’ di azioni sporadiche . Vicino a Brest-Litovsk, per esempio, un nucleo di caccia fu bombardato e annientato proprio mentre gli aerei erano lanciati nella corsa di decollo. Poi, superato il primo momento di shock, l’opposizione sovietica cominciò a farsi sentire, dando prova, sin dalle prime battute, di quello spirito di coesione e di sacrificio del popolo russo in quanto tale, in cui Hitler non aveva mai voluto credere. Se i caccia tedeschi erano prodigiosamente veloci, i Polikarpov li superavano spesso in manovrabilità e robustezza. In ogni caso l’operato della VVS risultò per mesi puramente difensivo.Perché la situazione cominciasse a dare segni di rovesciamento, occorreva attendere l’autunno, e quando venne, l’Aeronautica russa manifestò i primi sintomi concreti di ripresa. Bisogna considerare infatti che l’Unione Sovietica era già a buon punto nel portare le sue fabbriche aeronautiche al livello di quelle degli altri belligeranti, e inoltre le aveva trasferite oltre gli Urali, al riparo degli attacchi tedeschi. Nel contempo, nei campi siberiani, si stava addestrando un grande numero di uomini .L’effetto di questa situazione cominciò a farsi sentire in particolare durante l’assedio di Leningrado, quando, l’Vlll Fliegerkorps tedesco non riuscì a dispiegare la sua consueta forza di penetrazione. Anche i bombardamenti “ di prestigio” su Mosca e altri importanti centri, piano piano scemarono, semplicemente la Luftwaffe non poteva permettersi perdite inutili. Le cose avevano già preso questa piega negativa per i tedeschi quando sopraggiunse l’in¬vemo russo, oltretutto piu’ rigido del solito : Wehrmacht e Luftwaffe si trovarono bloccate alle porte di Mosca. E inizio’ la controffensiva russa, che si protrasse fino al marzo 1942.A quel punto per la Luftwaffe si tratto’ di sforzi e di sacrifici durissimi, mentre i sovietici cominciavano a ottenere i primi successi dì rilievo. Basti pensare all’assedio di Demyansk, piccola cittadina a metà strada tra Mosca e Leningrado, nella quale rimasero in¬trappolate 6 divisioni, che la Luftwaffe dovette rifornire con una disperata operazione di ponte aereo, il primo da loro effettuato durante il conflitto. L’offensiva russa continuo’ sino all’aprile 1942, poi arrivo’ la stagione più propizia per l’invasore, che riprese l’avan¬zata, questa volta verso sud, con lo scopo di raggiungere i

IL DIFFILE CAMMINO DEL CONVERTIPLANO Di Nico Sgarlato Un anonimo autore di elzeviri a tema aerospaziale, in vena di commenti ironici, tra la fine del 2023 e l’inizio nel 2024, ne scrisse uno intitolato, in maniera provocatoria “Quanti convertiplani hai visto volare oggi, papà?”, sulla scia di quanto aveva già scritto riguardo ad invenzioni dal successo quanto meno dubbio, come i razzi campali per il trasporto di rifornimenti (il riferimento è al Convair Lobber sperimentato nel dicembre 1958, e ovviamente rimasto senza seguito) o i razzi postali, come quello lanciato il 15 aprile 1931 da Reinhold Tiling (ma anche il missile cruise lanciato da sottomarini Vought SSM-N-8 Regulus fu sperimentato in questo ruolo). Anche considerando quella categoria particolare di convertiplani che sono i convertigetti (cioè aviogetti in grado di decollare ed atterrare verticalmente per trasformarsi in un normale aeroplano durante il volo di crociera) si nota subito come ad avere avuto successo siano stati solo la famiglia degli Harrier (Harrier, Sea Harrier e Harrier II), l’F-35B e, su scala molto più ridotta, lo Yak-38 sovietico. Un primo esempio di macchina volante che potesse comportarsi tanto come un elicottero quanto come un aeroplano convenzionale apparve (sulla carta) nel 1919, come dimostra la domanda di brevetto depositata in quell’anno dall’inventore polacco Konrad W. Kucfir. Il primo progetto che ricorda un convertiplano moderno risale al maggio 1930 e fu realizzato da George Lehberger, ma tale progetto non venne ulteriormente sviluppato. Durante la Seconda Guerra Mondiale, un prototipo tedesco, il Focke-Achgelis Fa 269, fu oggetto di sviluppo a partire dal 1942, ma non volò mai. Una ricerca da parte di studiosi della materia ha individuato una ventina di prototipi dei progetti più diversi ma di essi, in pratica, solo uno ha avuto un certo successo di vendite: parliamo del Bell-Boeing V-22 Osprey del quale sono stati costruiti oltre 400 esemplari: maggiori utenti sono US Air Force, US Navy e Marines e 17 sono stati ordinati per la Japan Mairitime Self+Defense Force. L’Osprey si è rivelato subito una macchina difficile, con almeno 15 incidenti gravi e frequenti avarie non catastrofiche e l’attività, tanto degli esemplari americani quanto di quelli giapponesi, è stata oggetto di lunghe sospensioni. Ora l’US Army, che era rimasta estranea all’esperienza del V-22, ha scelto il convertiplano (categoria “tilt rotor” cioè a rotori basculanti) Bell MV-75 Valor, vincitore della specifica FLRAA, Future Long-Range Assault Aircraft, per un sostituto dell’UH-60 ma finora la macchina è in fase prototipica e non tutti sono convinti che possa effettivamente sostituire gli elicotteri convenzionali convenzionali Sikorsky S-70/UH-60, quanto meno a breve termine. All’esperienza del convertiplano leggero si è dedicata anche l’italiana Leonardo, portando avanti l’iniziale progetto AgustaWestland/Bell AW609 (dal quale il costruttore americano si è ritirato nel novembre 2011 per poi tornare, all’inizio del 2024, a forme di collaborazione). Il prototipo ha volato il 7 marzo 2003 e nel marzo 2025 ha superato la prima fase del programma per la certificazione di navigabilità da parte della Federal Aviation Administration, fondamentale (anzi, ineludibile) per il mercato commerciale cui la macchina è principalmente destinata. Il fatto stesso che 22 anni non siano bastati a completare questa fase del processo di sviluppo dà una chiara idea delle difficoltà alle quali questa categoria di aeromobili va incontro.

STORIE DI MAGHI E di GUERRIERI NEI CIELI INGLESI Di Giorgio Gibertini Fu nel corso della seconda guerra mondiale che iniziarono ad apparire sugli aerei quegli oggetti poi definiti ” scatole nere”, quell’insieme di congegni elettronici inventati da moderni “maghi” di cui i più non capirono nemmeno lontanamente l’importanza che avrebbero avuto in campo bellico in generale ed aeronautico in particolare. E la prima apparizione avvenne nella seconda parte della Battaglia d’Inghilterra, durante le incursioni notturne cui ricorse la Luftwaffe dopo la batosta ricevuta combattendo di giorno contro la RAF. Fu infatti proprio nei cieli della Gran Bretagna assediata che nacque la specialità della caccia notturna radarguidata, i cui esponenti di maggior spicco furono la ben affiatata coppia John Cunningham (pilota) e Jimmy Rawnsley (operatore radar). Fin dall’invenzione del radar, avvenuta in Gran Bretagna nei primi anni ’30 ad opera di Sir Robert Watson Watt – da sottolineare, nonostante il principio della riflessione delle onde radio fosse già stato messo in luce da Guglielmo Marconi – i tecnici si resero conto che chi fosse riuscito a rendere operativa questa nuova tecnologia avrebbe conseguito un vantaggio strategico di fondamentale rilevanza. Quanto a poter installare una di queste apparecchiature pesanti e ingombranti a bordo di un aeromobile non era il caso di parlarne, almeno non finché non si fosse riusciti a miniaturizzare il tutto. Inoltre sarebbe rimasto il problema costituito dalle antenne, che erano di tipo Yagi (simili nella configurazione a quelle del primo storico canale TV in Italia !) e causa¬vano una forte resistenza aerodinamica. I tecnici tuttavia non si persero di coraggio e proseguirono gli studi tendenti a realizzare generatori d’onde modulate sempre più’compatti e leggeri, operanti su lungheùze d’onda sempre più brevi.Gli esordi della specialità, inutile dirlo, furono assai difficili, con pochissimi specialisti che dovevano inventare nuove soluzioni a sempre nuovi problemi, lavorando in condizioni assai dure, entro strette e geli¬de fusoliere di aerei concepiti all’origine per scopi completamente di¬versi, impiegando apparecchiature rudimentali dall’affidabilità aleato¬ria e dalla funzionalità assai poco convincente, cercando, notte dopo notte, di interpretare segnali elusivi che apparivano e scomparivano sugli schermi fluorescenti. Cunningham e Rawnsley, che militavano nella Royal Auxiliary Air Force fin da prima della crisi di Monaco, furono due di questi uomini, accomunati in un compito che non poteva godere certamente di una vasta pubblicità, le cui azioni, le vittorie e le sconfitte erano invece celate al grosso pubblico da una fitta cortina di segreto: per giungere alla vittoria finale era necessario che il nemico ignorasse il più possibile l’esistenza di queste apparecchiature radar aeroportate e il grado del loro avanzamento tecnologico. La segretezza era tale che, quando in seguito ad un abbattimento di un incursore nemico su Londra, l’evento non potè essere tenuto celato alla stampa, le fonti ufficiali della RAF fecero circolare la favola che Cunningham possedesse straordinarie proprietà di visione notturna consuma¬ndo una grande quantità di carote ! Palesemente la cosa era poco credibi¬le, eppure nell’ Italia fascista il nostro Ministero dell’Aeronautica ci cascò in pieno ! ed emise una circolare nella quale si consigliava ai nostri piloti da caccia notturna di nutrirsi con carote per emulare le prodezze degli inglesi ! Possiamo immaginare che risate si saranno fatti alle nostre spalle non solo i britannici, ma soprattutto gli alleati tedeschi, i quali sapevano benissimo quale fosse l ‘origine tecnologica di quei risultati e che tuttavia si guardavano bene dal metterci al corrente dei loro risultati.~~ ~~~~~~~ ~~~~~~~~~~~~~Il primo aereo da caccia notturna britannico fu ricavato converten¬ do all’uopo un bombardiere leggero, il Bristol Blenheim; si ebbe così il Blenheim IF equipaggiato con radar A.I.MK.IV operante su lunghezza d’onda di 1,5 metri. Si trattò di una soluzione di ripiego in attesa che si rendesse disponibile il possente Beaufighter, ma che egualmente equi¬paggiò ben 11 Sqdn. da caccia notturna in patria e 3 oltremare. Il Blenheim non si rivelò particolarmente adatto allo scopo, ma fu giocoforza servirsene negli anni difficili 1939-’41. Molto migliore risultò es¬sere il Beaufighter IF che, pur essendo dotato dello stesso apparato radar, seppure migliorato, disponeva di un armamento di gran lunga più potente (4 cannoni Hispano da 20 mm con 240 colpi per arma e 6 mtg. Browning cal. 7,7 mm con 1000 colpi per arma), di una potenza motri¬ce esuberante e raggiungeva una velocità assai maggiore del vetusto Blenheim. Il Beaufighter iniziò ad entrare in servizio nell’estate del 1940 e subito incontrò il favore degli equipaggi. Fu a bordo di un Beaufighter IF che Cunningham conquistò una delle sue prime vittorie abbattendo uno Ju 88A (l’operatore al radar era in quella occasione Phillipson). Il combattimento del 2 gennaio 1941 merita di essere ricordato perché rispecchia bene il tipo di azione notturna di quei giorni. Questa volta il radarista era Rawnsley, che doveva divenire il compagno stabile di Cunningham. Quando giunse la chiamata d’allarme del GCI (Ground Controlled Interception) di Tangmere il Beaufighter di Cun¬ningham e Rawnslcy era già in quota. Il GCI indicò loro un bersaglio in avvicinamento sulla Manica e fornì quota e vettore radiale. Era una notte serena e splendeva la luna: una notte adatta al combat¬timento. Giunti al limitare meridionale della Gran Bretagna, un limite che non dovevano superare nemmeno per continuare un inseguimento, tanto si teneva alla segretezza dell’apparecchiatura radar A.I.MK.IV, il GCI ordinò loro di orbitare in attesa dell’incursore nemico che volava a circa 3.000 m . Cunningham decise di salire di altri 500 m in modo da avere un certo vantaggio di quota. Mentre effettuava questa manovra il GCI continuava a tenerlo informato sui movimenti del nemico . Si noti che il radar A.I.MK.IV era un’apparecchiatura alquanto primitiva, con una portata massima di circa 5 km e una utile di 3,5 km; inoltre «vedeva» contemporaneamente in avanti e all’indietro, co¬sì che le sue indicazioni dovevano essere acutamente interpretate dallo «stregone». Nel buio della notte era infatti possibile credere che il ber¬saglio si trovasse in avvicinamento anziché in allontanamento e vice¬versa. Il piccolo «blip» luminoso che segnalava sui due schermi la presenza di un intruso era poi estremamente labile e

I FALSI MITI SULLA REGIA AERONAUTICA Di Nico Sgarlato La Seconda Guerra Mondiale si concluse con la sconfitta del Tripartito (Germania, Giappone e Italia) e dei suoi alleati. Per ciò che riguarda l’Italia, ed in particolare la sua Regia Aeronautica, le cose non avrebbero potuto andare diversamente, come si evince dal dato più emblematico: in tutto il periodo bellico in Italia furono prodotti 10.000-11.000 aeroplani, cioè una quantità inferiore a quella che negli Stati Uniti e in Gran Bretagna fu totalizzata dai tipi di maggiore successo, come F4U Corsair, P-40 Warhawk, P-47 Thunderbolt, P-51 Mustang, Supermarine Spitfire, B-25 Mitchell, Vickers Wellington e B-24 Liberator (ma ce ne furono anche altri).Il confronto, comunque non era impietoso soltanto dal punto di vista quantitativo: indipendentemente dai molti exploit di tipo che si potrebbe definire “sportivo” (come le trasvolate o i primati di velocità e di altitudine) buona parte del personale di volo e degli uffici tecnici soffriva di un certo… provincialismo. Intendiamo dire che la politica dell’autarchia (cioè l’autosufficienza) aveva portato il mondo aeronautico italiano ad una certa arretratezza. Per fare solo qualche esempio, la caccia faticò ad uscire dall’era del biplano, con i piloti che si trovavano spaesati di fronte ad ipersostentatori, carrelli retrattili e gli abitacoli chiusi. Non migliore era la situazione delle tecniche costruttive: quasi tutti i progettisti erano abituati a lavorare su strutture miste, con longheroni alari in legno, fusoliera con struttura a traliccio in tubi d’acciaio e rivestimento di tela e legno compensato; esistevano anche pregevoli realizzazioni interamente in legno (come i Cant.Z.506 e Cant.Z.1007) ma le loro cellule soffrivano le conseguenze dell’impiego di situazioni climatiche difficili e lunghi periodi di parcheggio all’aperto.D’altra parte anche le infrastrutture erano carenti: gli aeroporti dotati di piste pavimentate erano pochissimi, gli ausili alla navigazione quasi inesistenti e i radar per la difesa aerea, di produzione tedesca, arrivarono solo a conflitto inoltrato.Italo Balbo, prima sottosegretario e poi ministro dell’aeronautica. si rese conto che l’industria italiana non sarebbe stata in grado di superare il divario tecnologico e promosse una campagna di acquisizione di licenze di produzione che, tuttavia, nel campo delle cellule non ebbe gli esiti sperati: in pratica l’unico successo fu il Caproni Ca.100 che era basato sulla famiglia dei deHavilland Moth inglesi e, su scala inferiore alle aspettative, la produzione del Seversky P-35 come Reggiane RE 2000; procedette fino ad un certo stadio anche una trattativa tra Breda e Boeing vertente sul B-17 Fortress ma, come sappiamo, non andò a buon fine.I contatti tra l’industria italiana e quelle degli stati che erano già visti quali potenziali nemici erano condotte senza alcuna pubblicità e ciò portò gli studiosi della partecipazione italiana al conflitto ad errori nelle loro valutazioni.In genere alle macchine italiane si attribuiva un rapporto peso/potenza sfavorevole a causa dell’eccessivo peso delle loro cellule. Inoltre si criticava l’armamento, insufficiente in termini di volume di fuoco e di affidabilità delle mitragliatrici. Tutto ciò, in realtà, era vero soltanto in minima parte.La pretesa pesantezza delle cellule valeva sopratutto per gli aerei costruiti in legno e quelli a struttura mista; ad esempio il CR.42 Falco pesava il 15% in più rispetto al Gloster Gladiator inglese direttamente comparabile, che aveva più o meno la stessa potenza installata. Quando anche in Italia si produssero aeroplani di concezione moderna, con cellula monoguscio in lega leggera, la situazione si capovolse: l’Aermacchi C.202 ed il Reggiane RE 2001 pesavano tra il 13 e il 18% in meno del Curtiss P-40E che era uno degli aerei più direttamente comparabili tra quelli degli Alleati; naturalmente questo è un confronto soltanto indicativo, perché la quantità degli equipaggiamenti inclusi nel peso a vuoto non era direttamente confrontabile.Un vero e proprio falso storico (involontario e giustificabile) era quello che attribuiva agli aerei della Regia Aeronautica motori italiani scadenti: infatti, gli aerei da combattimento italiani volavano con motori costruiti da industrie italiane ma progettati all’estero. I materiali italiani però presentavano standard qualitativi inferiori e la stessa valutazione riguardava carburanti e lubrificanti ma i propulsori erano progettati negli Stati Uniti, in Germania e in Gran Bretagna e, in qualche caso, erano stati addirittura migliorati dai progettisti italiani.Tornando all’esempio del CR.42, il suo propulsore era il FIAT A.74. A seguito del programma riservato messo in moto attorno al 1931, nel1934-1935 gli ing. Fessia e Zerbi, partendo dal progetto Pratt & Whitney R-1535 Twin Wasp Junior, che rientrava nel pacchetto di licenze cedute dal costruttore americano, trassero l’A.74 Ciclone (nome che ebbe poca fortuna, probabilmente perché si confondeva con quello del Wright R-1820), con il quale introdussero svariate innovazioni importanti, tanto che è stato spesso considerato come un progetto originale. Tra l’A.74 e l’R-1535 vi erano svariate differenze progettuali che riguardavano le misure di alesaggio e corsa, ma anche costruttive. Queste erano dovute ad esigenze di produzione e all’adeguamento alle caratteristiche dei materiali disponibili.. La sua potenza era di 870 CV al decollo e 840 a 4.300 m e perciò non era realmente adeguato agli aerei da combattimento ma fu ugualmente montato sui cosiddetti caccia Serie 0 (CR.42, G.50, C.200 ed altri).Nel caso del C.202 e del RE 2001, il loro motore era l’Alfa Romeo RA.1000 Monsone, cioè l’eccellente Daimler-Benz DB 601A-1. La potenza nominale del motore Daimler-Benz era di 1.175 CV al decollo, a 2.500 giri/min per un massimo di 60 secondi (ma sembra che fosse attorno a 1.075 CV per gli esemplari di costruzione italiana), e di 1.040 CV a 2.400 giri/min a 3.600 m; questo secondo dato nella pratica variava tra 1.000 e 1.120 CV, sempre al regime massimo continuativo di 2.400 giri/min, a quote comprese tra 3.600 e 4.500 m, con valori mediamente del 2-3% più alti per i motori cquistati direttamente in Germania.Nel campo dei motori radiali l’Alfa Romeo ottenne le licenze dei Bristol Pegasus che diedero origine agli AR.125, AR.126, AR.127, AR.128, AR.129 e AR.131 destinati ai plurimotori, così come del Mercury IV i cui elementi furono alla base dell’AR.135 Perseo, in pratica costituito da due Mercury in tandem. La FIAT ebbe anche la licenza del DB 605A-1, che diventò RA.1050

DA MOTORISTA A PILOTA Gli italiani possono fare anche questo ! Di Marco Mattioli E’ il gennaio 1941, nel deserto le forze britanniche avanzano verso ovest,Tobruk cadrà di lì a poco. La nostra Regia Aeronautica li martella con i bombardieri S.79 Sparviero. Durante il rientro un S.79 della 54a squadriglia/47* gruppo/15* stormo e’ costretto ad un atterraggio di fortuna, all’interno della strada costiera, nei pressi di El Agheila, a causa di avarie e di alcuni colpi ricevuti dalla contraerea britannica. Giudicato riparabile, non si vuole lasciarlo cadere in mano al nemico, e d’altra parte necessita per essere recuperato di un motore con cui sostituire quello in avaria e interventi al carrello e alla gondola ventrale.Ma le forze italiane sono in piena crisi e agire con le truppe in ritirata e poco tempo a disposizione e’ realmente difficile. Nonostante questo, viene incaricato dell’ operazione di recupero del velivolo il Sergente Maggiore Motorista Ferruccio Morettin, a capo di una squadra di cinque uomini. Individuato l’aereo e giunti sul posto, i sei uomini iniziano un lavoro che forse non avrebbe intrapreso sulla base nemmeno una squadra attrezzata di tutto punto. Più che altro vengono infatti usate…le mani e una volonta’ di ferro di non lasciare al nemico uno dei preziosi “ Gobbi “ di cui tanto gli italiani hanno bisogno. Un problema non da poco e’ anche costituito dal probabile avvistamento da parte degli inglesi, che con poche mitragliate avrebbero potuto spazzare via tutto. L’intento della squadra e’ di sollevare completamente il bombardiere e porlo su fusti vuoti di benzina per poterci lavorare adeguatamente. Un lavoro massacrante da eseguire giorno e notte ( al chiarore lunare), con brevi soste per bere e mangiare qualche galletta secca… Sette interminabili giorni e notti di lavoro che vengono momentaneamente interrotti solo dall’intervento del Tenente Ramorino, proveniente dalle forze che si stanno velocemente ritirando sotto la pressione inglese. L’ufficiale da’ istruzioni categoriche di accelerare i tempi e assicura che e’ in arrrivo un pilota per portare alla base il velivolo. Qualora, data la situazione, non riesca a raggiungerli, l ‘ ordine e’ di distruggerlo col fuoco. Trascorrono altri quattro giorni, durante i quali ormai si odono distintamente i boati delle artiglierie inglesi in avvicinamento, e Morettin si rende conto che i lavori stanno procedendo con assoluta efficienza e perfezione. Tuttavia aumenta anche lo stato d’ansia per il pilota che non arriva. Ma ecco un’altra visita, li raggiunge un automezzo italiano in ritirata con a bordo bersaglieri e un ufficiale superiore da’ ordini a Morettin di far partire l’aereo o bruciarlo. Gli inglesi ormai sono molto vicini. Dopo quel lavoro infernale e col bisogno di aerei che aveva la Regia, Morettin non se la sente di mollare e gli passa per la mente l’unica idea possibile: pilotarlo lui! Motorista, ha avuto, in volo due o tre volte e per qualche minuto, i comandi dell’S.79, grazie a piloti compiacenti…per il resto e’ l’aereo che conosce si’ in dettaglio come le sue tasche, ma non e’ un pilota! E un aereo deve decollare e atterrare!….I sei uomini si guardano tutti in faccia…e la decisione e’ presa. Morettin mostra sicurezza, confessera’ poi che l ‘impresa lo aveva entusiasmato . I motori funzionano perfettamente, qualche balzo di troppo…ma l ‘aereo si stacca da quel terreno maledetto, puntando su Misurata.Sorvolata in due ore la Sirte, Morettin esegue l’usuale mezzo giro per accertarsi della direzione del vento, poi si abbassa e a terra pensano a quel punto si tratti un pilota ferito o ubriaco! Il tutto si conclude con un’imbardata di 180 gradi e l’arresto dei motori, ma i sei uomini e lo Sparviero sono salvi. Con fierezza Morettin consegna l’S.79 all’ incredulo comandante della base . Per tutto questo viene elogiato, decorato con medaglia d’argento e promosso. A noi oggi viene da dire “ …però questi italiani eh!? “