Un anonimo autore di elzeviri a tema aerospaziale, in vena di commenti ironici, tra la fine del 2023 e l’inizio nel 2024, ne scrisse uno intitolato, in maniera provocatoria “Quanti convertiplani hai visto volare oggi, papà?”, sulla scia di quanto aveva già scritto riguardo ad invenzioni dal successo quanto meno dubbio, come i razzi campali per il trasporto di rifornimenti (il riferimento è al Convair Lobber sperimentato nel dicembre 1958, e ovviamente rimasto senza seguito) o i razzi postali, come quello lanciato il 15 aprile 1931 da Reinhold Tiling (ma anche il missile cruise lanciato da sottomarini Vought SSM-N-8 Regulus fu sperimentato in questo ruolo).
Anche considerando quella categoria particolare di convertiplani che sono i convertigetti (cioè aviogetti in grado di decollare ed atterrare verticalmente per trasformarsi in un normale aeroplano durante il volo di crociera) si nota subito come ad avere avuto successo siano stati solo la famiglia degli Harrier (Harrier, Sea Harrier e Harrier II), l’F-35B e, su scala molto più ridotta, lo Yak-38 sovietico.
Un primo esempio di macchina volante che potesse comportarsi tanto come un elicottero quanto come un aeroplano convenzionale apparve (sulla carta) nel 1919, come dimostra la domanda di brevetto depositata in quell’anno dall’inventore polacco Konrad W. Kucfir. Il primo progetto che ricorda un convertiplano moderno risale al maggio 1930 e fu realizzato da George Lehberger, ma tale progetto non venne ulteriormente sviluppato. Durante la Seconda Guerra Mondiale, un prototipo tedesco, il Focke-Achgelis Fa 269, fu oggetto di sviluppo a partire dal 1942, ma non volò mai. Una ricerca da parte di studiosi della materia ha individuato una ventina di prototipi dei progetti più diversi ma di essi, in pratica, solo uno ha avuto un certo successo di vendite: parliamo del Bell-Boeing V-22 Osprey del quale sono stati costruiti oltre 400 esemplari: maggiori utenti sono US Air Force, US Navy e Marines e 17 sono stati ordinati per la Japan Mairitime Self+Defense Force. L’Osprey si è rivelato subito una macchina difficile, con almeno 15 incidenti gravi e frequenti avarie non catastrofiche e l’attività, tanto degli esemplari americani quanto di quelli giapponesi, è stata oggetto di lunghe sospensioni.
Ora l’US Army, che era rimasta estranea all’esperienza del V-22, ha scelto il convertiplano (categoria “tilt rotor” cioè a rotori basculanti) Bell MV-75 Valor, vincitore della specifica FLRAA, Future Long-Range Assault Aircraft, per un sostituto dell’UH-60 ma finora la macchina è in fase prototipica e non tutti sono convinti che possa effettivamente sostituire gli elicotteri convenzionali convenzionali Sikorsky S-70/UH-60, quanto meno a breve termine.
All’esperienza del convertiplano leggero si è dedicata anche l’italiana Leonardo, portando avanti l’iniziale progetto AgustaWestland/Bell AW609 (dal quale il costruttore americano si è ritirato nel novembre 2011 per poi tornare, all’inizio del 2024, a forme di collaborazione). Il prototipo ha volato il 7 marzo 2003 e nel marzo 2025 ha superato la prima fase del programma per la certificazione di navigabilità da parte della Federal Aviation Administration, fondamentale (anzi, ineludibile) per il mercato commerciale cui la macchina è principalmente destinata. Il fatto stesso che 22 anni non siano bastati a completare questa fase del processo di sviluppo dà una chiara idea delle difficoltà alle quali questa categoria di aeromobili va incontro.