Il periodo storico che, dal punto di vista aeronautica, ha incluso la Guerra Civile di Spagna, La Guerra Nippo-Cinese e la Seconda Guerra Mondiale, cioè il decennio che va dal 1936 al 1945, ha visto le forze aeree belligeranti entrare in guerra con aeroplani come i biplani FIAT CR.32, Gloster Gladiator o Polikarpov I-15 e uscirne con gli aviogetti Lockheed P-80, Gloster Meteor e Messerschmitt Me 262.
Un po’ perché gli uffici tecnici non avevano più l’assillo di dover realizzare nuovi progetti in tempo brevi, assicurandosi che l’industrializzazione fosse altrettanto rapida, un po’ perché c’era il fondato timore che la nuova generazione di aviogetti da combattimento si dimostrasse molto più longeva delle precedenti (e così è stato), un po’ perché esaurita la funzione di tritacarne della guerra le linee di montaggio si sarebbero ben presto fermate e, infine ma forse soprattutto, perché la sperimentazione di nuove idee è connaturata alla natura umana, si è assistito al nascere di nuovi filoni di ricerca relativi ad altrettanto nuove tipologie di aeromobili.

Questa tendenza esplose negli anni ’50 e procedette anche nei decenni successivi, creando delle vere e proprie mode che continuano ancora oggi. Una di queste è la moda dell’”aeroplano senza aeroporti”.
Come direbbe un uomo di legge, quale è la ratio all’origine di un aeroplano che non ha bisogno di una pista aeroportuale per operare? La risposta sembrava ovvia: nel caso di un attacco di sorpresa, il nemico nelle prime ore di guerra bombarderà estensivamente tutte le nostre basi aeree, lasciandoci privi di aviazione. Quest’ipotesi fu corroborata dalla fase iniziale della Guerra dei Sei Giorni, quando la HHA israeliana bombardò tutti gli aeroporti nemici. C’era, però, da fare una seconda considerazione: moltissimi aerei furono distrutti al suolo ma qualsiasi impresa di lavori stradali era in grado di ripristinare una pista in pochissime ore…
In ogni caso, quali che fossero le esigenze reali o le giustificazioni recondite, si assistette a specifiche a getto continuo nelle quali si richiedeva, quanto meno, la possibilità di operare da piste semipreparate o da tratti autostrdali, fino ad arrivare al VTO (Vertical Take-Off) puro, meglio se in grado di operare dal ponte di volo di un’unità navale. In inglese, la lingua universale del mondo aeronautico, decollo si dice Take-Off e l’atterraggio è Landing; tra gli aggettivi che possono riguardare queste fasi del volo ci sono Conventional, Short e Vertical. Nelle nuove specifiche abbiamo visto comparire tutte le combinazioni possibili: STOL, VTO, VTOL, V/STOL, STOVL; in seguito si aggiunse anche la A, per Advanced (con il sottinteso significato di supersonico).
Tra le prime specifiche ci fu quella per i “convoy fighters”, caccia per la difesa dei convogli navali, che dovevano essere VTO o VTOL: giunsero al volo solo i Convair XFY-1 Pogo e Lockheed XFV-1 (Salmon), cosiddetti “tail-sitter” (posacoda). Dopo circa un anno di sperimentazione ci si rese conto che quella dei “tail-sitter” poteva non essere una grande idea, sia per le prestazioni piuttosto scarse sia perché non erano alla portata di piloti con un normale livello di esperienza.
Ci fu la sperimentazione di far decollare aerei convenzionali mediante catapulte interrate o con enormi razzi di decollo (come i “booster” dei missili di crociera Matador), ma queste forme di decollo “zero length” si dimostrarono pericolose.
Un impulso decisivo al decollo e all’atterraggio verticali venne dalla specifica NATO Basic Requirement 3, con la formulazione supersonica (a) e subsonica (b). Sulla base di questi due requisiti i costruttori misero alla frusta i loro uffici tecnici e ne scaturirono diversi prototipi, nessuno dei quali entrò in servizio e tutti furono presto dimenticati.
Con vicende che qui non è il caso di approfondire, prima che fosse emessa la specifica NBMR-3, l’industria francese e, soprattutto quella inglese, avevano già svolto ricerche su ipotesi di caccia-bombardieri leggeri VTOL. Ne risultò il requisito GOR-345, poi ulteriormente definito come ER-204D, e ne nacque l’Hawker-Siddeley P.1127D Kestrel, che fu alla base del successivo HS.1127/7 Harrier che ben conosciamo.

L’Harrier è stato l’unico V/STOL (poi STOVL, quando si scoprì che era conveniente limitarsi ad un atterraggio corto, naturalmente quando ce n’era lo spazio) ad avere un certo successo. Determinante, comunque, fu l’improvvida decisione della difesa inglese di ritirare dal servizio nel 1978 le portaerei convenzionali, dotate di catapulte a vapore e barriere d’arresto, per un insieme di fattori quali la preponderanza della missione antisommergibili, l’elevato costo di manutenzione ed i tagli generalizzati alle spese militari.
Nacquero svariati tipi di “portaerei economiche” e ciò consenti la produzione di 15 Kestrel, 276 Harrier e 337 Harrier II. Continuando sulla stessa linea di sviluppo è apparso il Lockheed-Martin F-35B Lightning II, disegnato sulle esigenze dei Marines ma accolto con favore da parte delle marine dotate di portaerei prive di catapulte, come nel caso della Royal Navy o della Marina Militare; nella pratica, poi, le forze inglesi hanno optato per una soluzione sul tipo della precedente Joint Harrier Force (con un comando condiviso per gli F-35B) mentre in Italia tanto l’AM quanto la MM hanno piccoli lotti di F-35B. Forniture e nuovi contratti sono in corso di definizione o di svolgimento e perciò non si può dire quale possa essere il risultato finale delle vendite della versione STOVL del Lightning II, ma in ogni caso si prevede che potra essere dello stesso ordine di grandezza di quello della famiglia degli Harrier.
Gli anglosassoni, dotati di particolare fantasia in questo senso, hanno coniato l’espressione “risposta ad una domando che non è stata formulata”. Gli attuali STOVL ci sono e qualcosa se ne può fare ma, in fondo, sono come un treno senza rotaie, un’auto senza strade o un’imbarcazione senza specchi d’acqua: visto che c’è lo usiamo ma se non ci fosse non ne sentiremmo realmente la mancanza. Certo, dovremmo tornare a costruire le portaerei tradizionali ma non dovrebbe essere difficile: durante la Seconda Guerra Mondiale i cantieri americani, giapponesi e inglesi ne hanno costruito a decine…