Blog

Dal Phantom (I) al Banshee Con circa un anno di ritardo rispetto all’US Air Force, l’US Navy, tra la fine del 1944 ed i primi mesi del 1946, indisse una serie di concorsi per rinnovare completamente la sua linea di volo. Il primo di essi richiedeva un caccia diurno imbarcato con propulsione a reazione: in realtà, questa specifica era stata anticipata dall’evoluzione di un programma precedente e, quindi, la “risposta” era stata ordinata prima ancora della “domanda”. Infatti, l’US Navy aveva già richiesto nel dicembre 1942, formalizzando l’ordine il 30 agosto 1943, quello che poi sarebbe diventato il suo primo aviogetto, il McDonnell XFD-1 Phantom (poi ridesignato XFH-1, a partire dal 28 agosto 1947 quando la Douglas, titolare della lettera D, tornò a produrre caccia per l’US Navy). Il Phantom era stato accompagnato da alcuni Lockheed FO-1/P-80A Shooting Star, da una serie di aeroplani a propulsione mista, dal Vought F6U Pirate e dal North American FJ Fury; comunque, spettò al Phantom il titolo di primo aviogetto dell’US Navy.In effetti, dopo i primi contratti di studio ai quali avevano fatto seguito ordini ad personam, il 4 settembre 1944 era stato emesso un regolare bando di concorso (Aer E-11) cui erano state invitate a partecipare otto ditte: Douglas, Grumman, McDonnell, North American e Vought più altre tre sulle quali non tutta la bibliografia concorda ma, con buone probabilità, Curtiss-Wright, Lockheed e Ryan. La Douglas declinò la richiesta, essendo già impegnata con Skystreak e Skyrocket, mentre la Lockheed era stata incaricata di presentare due P-80A Shooting Star; Curtiss-Wright e Ryan, infine, stavano portando avanti i loro FR/F2R Fireball/Darkshark (creati in risposta ad un requisito per un caccia a propulsione mista); la proposta Grumman Design 71, infine, fu scartata.Il McDonnell XFD-1 poté volare il 26 gennaio 1945, sia pure incompleto, in quanto gli mancava uno dei turboreattori Westinghouse WE-19XB-2B (J30). Furono ordinati un secondo prototipo e 60 FH-1 di serie ed il 21 luglio 1946 un prototipo compì il primo storico appontaggio sulla USS Franklin D. Roosevelt mentre il primo FD-1/FH-1 di serie andò in aria per la prima volta il 28 ottobre 1946. I Phantom furono assegnati al VF-17A sulla USS Saipan (primo gruppo operativo imbarcato su aviogetti) ed ai Marines che costituirono la prima pattuglia acrobatica a reazione (i Marine Phantoms, soprannominati anche The Flying Leathernecks).I primi aviogetti navali della storia partirono con uno svantaggio iniziale rispetto ai loro confratelli terrestri poiché i Lockheed P-80A Shooting Star delle US Army Air Forces dimostravano una velocità superiore di circa 150 km/h, avevano una velocità di salita di quasi 7 m/sec più elevata ed un consumo specifico di combustibile più favorevole. Nonostante i suoi limiti, il Phantom (I) fu costruito in due prototipi e 60 esemplari di serie; nel giugno 1949 l’FH-1 fu radiato dalla prima linea ma continuò a servire nella Reserve fino al luglio 1954. Quando scoppiò la Guerra in Corea l’FH-1 era ancora in servizio ma, poiché erano già disponibili i ben più validi F2H, non vi prese parte. Questo primo bireattore McDonnell, comunque, ebbe una parte importante nel mettere a contatto la Naval Aviation con le problematiche legate alla propulsione a reazione.Già il 2 marzo 1945, intanto, a seguito del concorso del 5 settembre 1944 – per il quale la McDonnell era stata espressamente invitata a presentare un progetto che fosse evoluzione del Phantom – l’US Navy aveva potuto ordinare, come XF2D-1, il Model 24 che era una versione migliorata dell’FD-1, nella quale i J30 furono sostituiti con i più potenti J34-WE-22 (i Model 24C-4B da 1.360 kg/s). Il prototipo di quello che fu poi denominato F2H Banshee (spirito lamentoso) e subito dopo soprannominato Banjo, volò l’11 gennaio 1947 e già in maggio fu avviata la produzione di serie della versione F2H-1. Il Banshee ebbe una sua evoluzione con l’F2H-2, allungato a vantaggio della capacità di combustibile, e le sottoversioni F2H-2N da caccia notturna ed F2H-2P da ricognizione fotografica. Fu poi la volta dell’F2H-3 ulteriormente allungato per superare il problema dell’insufficiente raggio d’azione e dal similare F2H-4 con possibilità di rifornimento in volo. Il Banshee ebbe una parte importante nel conflitto coreano e fu costruito in complessivi 895 esemplari. Molto apprezzato dai suoi equipaggi, fu anche uno tra i primi caccia-bombardieri ad avere la possibilità di impiegare armamento atomico; rispetto agli aerei dell’USAF della stessa generazione, offriva il vantaggio (in specifiche sottoversioni) di avere un radar. Le sue prestazioni, peraltro, non potevano essere definite brillanti.Mentre i Phantom rimasero in servizio relativamente poco, i Banshee ebbero una carriera molto più intensa e, infatti, nell’autunno del 1962 degli F2H-3 e -4 erano ancora operativi nei reparti di seconda linea e ricevettero la nuova designazione di F-2C ed F-2D, secondo il codice “tri-service”.L’F2H Banshee visse i momenti più intensi della sua carriera operativa durante la Guerra in Corea, giungendo in quel teatro il 23 agosto 1951, in ritardo sul previsto poiché i sistemi di lancio ed arresto delle portaerei dell’US Navy erano inadeguati all’impiego di macchine così pesanti e veloci. La loro prima missione fu due giorni dopo, quando F2H-2 del VF-172 (Blue Bolts) Squadron, imbarcato sulla USS Essex, fornirono la scorta ai B-29 dell’USAF che andavano a bombardare il nodo ferroviario di Rashin. Furono accompagnati anche dagli F9F-2 Panther del VF-51 e da allora la grande stampa fece spesso confusione tra Panther e Banshee, obiettivamente piuttosto simili. Oltre che nella scorta, gli F2H trovarono impiego anche quali caccia-bombardieri, in genere armati con due bombe da 225 kg, ed ottennero buoni risultati, ad esempio distruggendo la raffineria di Aoji. I Marines, invece, impiegarono nel conflitto esclusivamente gli F2H-2P da ricognizione che furono concentrati nel VMJ-1 Squadron.Un inconsueto episodio coinvolse diversi Banshee del VF-22 e del VF-62, imbarcati sulla USS Lake Champlain: il 10 giugno 1953, al pilota di un Banshee in appontaggio, subito dopo aver ingaggiato il cavo d’arresto, sfuggì una raffica da 20 mm che investì in pieno diversi aerei dello stesso tipo che erano parcheggiati all’estremità del ponte, danneggiandoli seriamente. Quest’incidente rischiò di compromettere l’operatività dei reparti dell’Air Wing ma,

Ma gli astronauti sono armati? Il “survival rifle” (fucile di sopravvivenza) Springfield M6 Scout. Una domanda scarsamente posta e dalle risposte ancora più rare è questa: tanto la NASA, quanto l’RKA russa e l’ESA europea parlano di “corpo degli astronauti” e, in effetti, in larga parte gli equipaggi dei veicoli spaziali di tutto il mondo provengono dal mondo militare; ma sono anche armati?Questa domanda ha trovato una risposta non molti anni fa, quando la stampa russa, in un periodo di particolare apertura, ha diffuso interessanti, anche se incomplete, notizie su questo tema.Per ciò che riguarda la NASA, la risposta alla domanda iniziale era relativamente semplice. L’ente aerospaziale americano aveva condotto diversi studi sui problemi di “security” a bordo della flotta di Shuttle in esercizio dal 1981 al 2011, senza, però, dare mai eccessiva pubblicità alla materia. È stato scritto che almeno in alcuni voli vi fossea disposizione dell’equipaggio un “survival rifle” Springfield M6 Scout, a due canne sovrapposte (nei calibri .22 e .410, cioè 5,56 e 10,41 mm), oppure una pistola semiautomatica d’ordinanza Beretta M9 da 9 mm o una SIG Sauer P250 Compact calibro .357 (9 mm) del tipo usato dagli Air Marshal. Tuttavia la NASA ha ritenuto che, in caso di rientro in mare non vi sarebbe stata necessità di ricorrere ad armi di sopravvivenza mentre, se si fosse verificato un atterraggio d’emergenza sulla terraferma, le squadre di soccorso sarebbero state in grado di intervenire con relativa rapidità.Agli astronauti, tuttavia, sono forniti dei generi per interventi di prima necessità tra i quali è compreso un coltello, il costosissimo Randall Model 17 Astro (da 510 a 680 dollari al pezzo, secondo il periodo) che tuttavia non ha alcuna caratteristica di rilievo. È un pugnale con lama d’acciaio inossidabile di 14 cm, con impugnatura in materiale composito “micarta”.Decisamente molta più attenzione agli aspetti legati alla difesa ed alla sopravvivenza è stata prestata dalla RKA. Tutti i veicoli spaziali russi, infatti, sono stati progettati per il rientro sulla terraferma, spesso in aree remote, con la possibilità per i cosmonauti di rimanere per lunghe ore in attesa della squadra di recupero. Così, già il 12 aprile 1961 il ten. Yuri Alekseevich Gagarin, ufficiale della V-VS, andò in orbita con la sua pistola semiautomatica Makarov PM calibro 9 mm, arma molto efficiente in uso nelle forze armate sovietiche dal 1951 al 1991.Ma gli specialisti sovietici addetti agli equipaggiamenti dei cosmonauti erano alla ricerca di qualcosa di più specifico. Lo spettro d’impiego doveva essere ampio e andava dalla sicurezza personale a terra alla possibilità, per quanto remota, che il loro veicolo spaziale fosse abbordato nello spazio da un equipaggio ostile (c’era la Guerra Fredda…) ma anche che, a bordo di una stazione spaziale, un occupante perdesse il controllo per motivi di stress o altro.La Makarov PM rimase in dotazione fino al 1982, ma nel 1984 furono realizzati i prototipi di qualcosa di più… esotico, in grado di offrire un mezzo di difesa in caso di attacco da parte di veicoli spaziali nemici. Ne risultarono alcuni progetti intesi soprattutto come mezzi per disabilitare i sensori ottici nemici. Il dispositivo più perfezionato, chiamato provvisoriamente LP, fu realizzato nel 1984 e assomigliava ad una pistola semiautomatica, ma le sue cartucce (sembra tra sei e dodici da 9 mm nel caricatore) servivano solo per fornire la sorgente di luce per un laser di tipo “pompato”, efficace fino a circa 20 m. Ne fu realizzato un tipo più semplice, dalla forma di revolver con un grosso tamburo ed una variante basata sull’usuale Makarov, completamente trasformata al suo interno.La Makarov standard, intanto, continuò ad essere parte del kit di sopravvivenza NAZ-3/Granat-6 che la Zvezda produsse più o meno dal 1961 al 1982.Tuttavia, poiché il cosmonauta Aleksei Leonov già nel 1965 aveva trascorso 48 ore nella taiga, assediato dai lupi, prima di poter essere recuperato, i vertici dell’RKA ritennero che vi fosse la necessità di un vero fucile da sopravvivenza e la soluzione fu trovata nel 1982 dalla Tula che progettò il TOS-82, poi più noto come TP-82, un’arma progettata ad hoc. Essenzialmente era quello che i tecnici chiamano “drilling”, un’arma a tre canne (due da 12,7 mm ed una da 5,45 mm). Pesante 1,6 kg, poteva montare un calciolo che era anche un machete, con il quale il peso saliva a 2,4 kg. I portamunizioni contenevano 11 cartucce a palla da 5,45 mm, dieci cartucce 10 SP-D caricate a pallini da caccia e dieci fuochi a luce rossa.Questa “lupara” TP-82 è rimasta quale dotazione corrente per tutti gli equipaggi spaziali russi (ma, sembra, anche per quelli dei bombardieri Tupolev Tu-22M) fino al 2007, quando ha cominciato ad essere ritirata, per la fine della produzione delle sue munizioni.Oggi, comunque, i cosmonauti continuano ad avere un’arma nel loro “survival kit”, in genere la semiautomatica Tula PSM da 5,45 mm, compatta e leggera, che progressivamente ha preso il posto della Makarov. Il coltello Randall Model 17 Astro degli astronauti della NASA. La “lupara” Tula TP-82, con calcio pieghevole che si trasforma in un machete. La pistola di sopravvivenza standard russa Tula PSM da 5,45 mm. Il kit di sopravvivenza Zvezda NAZ-3/Granat-6 di aviatori e cosmonauti russi.

I programmi Gusto, Oxcart e Kingfish Di John Milner Prove di riflessione radar sul Lockheed A-12 Cygnus (programma Oxcart). Nel corso degli anni ‘50 il governo degli Stati Uniti aveva tra le sue maggiori preoccupazioni l’esigenza di ottenere notizie precise e tempestive sull’avanzamento dei programmi nucleari militari sovietici.Per raggiungere questo risultato erano necessari sistemi di ricognizione senza precedenti ed un primo risultato in questo senso fu l’U-2.La CIA, infatti, ottenne il ricognitore stratosferico U-2 Angel che fu pronto per iniziare i suoi voli-spia nel 1956. Già nel 1957, però, pochi mesi dopo la prima missione operativa, i vertici della CIA (Central Intelligence Agency) ebbero consapevolezza che l’altissima quota operativa non sarebbe stata sufficiente a mettere l’U-2 al riparo dalla reazione della difesa aerea sovietica. Di conseguenza, nel 1957 Richard Bissell, consigliere di Allen Dulles, direttore dell’”Agenzia”, e responsabile dei programmi aeronautici, prese contatto con Kelly Johnson (direttore dei programmi avanzati della Lockheed, gli Skunk Works) per avere il suo parere. La risposta fu che ad una quota di crociera molto elevata si dovevano aggiungere una forte velocità e misure per la riduzione della traccia radar. La CIA preferì non affidarsi ad un’unica industria e coinvolse la Convair. Ad una commissione diretta dal Dr. Edwin Land Johnson presentò il suo Archangel del quale fu elaborata una decina di configurazioni, l’ultima delle quali era l’Archangel 12 o A-12. Da parte sua, anche la Convair aveva proposto delle soluzioni spettacolari, come il Super Hustler da Mach 4, ma il progetto definitivo Kingfish risultò, sia pure per un margine ridotto, inferiore all’aereo Lockheed. Il 3 settembre 1959 la ditta californiana fu autorizzata a procedere con lo sviluppo dell’A-12, nome in codice Oxcart, e ciò che aveva fatto la Convair finì nel dimenticatoio.Per dare un’idea dello straordinario progresso che tutti i progetti coinvolti nel programma che la CIA aveva chiamato Gusto (e che non era la parola nell’accezione italiana, ma l’uso che ne faceva l’inglese arcaico, con il significato di “ardore” o “entusiasmo” – NdA) comportavano, bisogna ricordare che all’epoca l’USAF stava mettendo in linea i primi aerei da caccia della Serie 100, per i quali una velocità nettamente supersonica in volo orizzontale rappresentava già una conquista ed il volo oltre Mach 3 al di sopra dei 24.000 m sembrava fantascienza pura.Per il programma Gusto con il Dr. Land furono chiamati a collaborare altri cinque “luminari” che tennero delle riunioni in sei occasioni tra il 1957 ed il 1959, in genere a Cambridge (Massachusetts), dove Land aveva il suo ufficio; tra i partecipanti vi erano, oltre al già citato Johnson, anche Vincent Dolson della General Dynamics (cui facevo capo la Convair) ed occasionalmente anche i vice-segretari dell’Air Force e della Navy.L’attività progettuale condotta a Fort Worth per lo sviluppo di un sostituto dell’U-2 concorrente dell’A-12 Cygnus (nome in codice Oxcart) fu intensissima e si innestò su una serie di studi, iniziati nel 1955, relativi ad un Super Hustler, cioè un’evoluzione del B-58 che prevedeva essenzialmente un aeroplano parassita, sganciato da un B-58B Hustler (una versione del bombardiere bisonico cancellata nel luglio 1959 e non effettivamente costruita – NdA) ed in grado di raggiungere una velocità massima non inferiore a Mach 4.Quando la CIA avviò il programma Gusto, ovviamente, la Convair si avvalse dell’esperienza conseguita nella progettazione del Super Hustler per ideare uno Special Purpose Super Hustler, in grado di volare in crociera a 4.250 km/h a 27.450 m (Mach 4) con un’autonomia di 8.325 km. L’idea fu sottoposta al Land Panel l’11 novembre 1958.Lo studio diede origine ad una Configuration 220, chiamata Fish (o FISH, per First Invisible Super Hornet), che subì svariate modifiche progettuali, prevedendo, però, sempre il B-58B quale aereo-madre. Proprio la soluzione del complesso “a due stadi” suscitava perplessità nella CIA. Così, mentre alla Lockheed fu richiesto di ridurre la traccia radar dei suoi progetti della famiglia Archangel, alla Convair fu domandato di progettare un aereo autonomo.La Convair rispose con un programma chiamato Kingfish (una specie di sgombro), il cui progetto iniziale era la Configuration ID-238 che, tuttavia, non rispondeva a due dei tre requisiti fondamentali: continuava, infatti, a fare ricorso ad un aereo vettore e prevedeva due statoreattori anziché i richiesti turbogetti. La Convair, allora, riprogettò completamente il Kingfish, dotandolo di due turboreattori Pratt & Whitney JT11 e creò una macchina in grado di decollare autonomamente e volare con un inviluppo simile a quello che sarebbe stato tipico dei Blackbird: fino a Mach 3,2 e a 25.925-26.750 m di altezza.Di una delle ultime configurazioni, probabilmente la ID-252-02, furono costruiti elementi strutturali ed una cellula incompleta per prove di riflessione radar. Le proposte finali Convair e Lockheed furono presentate il 20 agosto 1959 e, come sappiamo, il 29 agosto fu giudicato vincente il progetto Lockheed, con la riserva che la sua traccia radar si sarebbe dovuta ulteriormente ridurre. Nei mesi seguenti gli Skunk Works convinsero la CIA di esserci riusciti e l’11 febbraio 1960 ottennero un contratto per la produzione di dodici A-12 Archangel, poi ribattezzati Cygnus.Entro la fine di febbraio l’ufficio tecnico di Fort Worth portò a termine le ultime ricerche e, quindi, ottemperò alla richiesta della CIA di distruggere tutto quanto era stato realizzato fino a quel momento. Nonostante su quest’aspetto siano fiorite in seguito delle leggende, non sembra che fosse stata realmente iniziata la costruzione di un prototipo ed è documentata solo la costruzione di alcuni elementi per prove statiche e di riflessione radar.La CIA chiuse ufficialmente il programma Gusto all’inizio del 1960. Tuttavia, circa dieci mesi dopo, tornò alla carica unitamente al Pentagono per lo studio di un successore dell’A-12 (che, a sua volta, era un anticipatore dell’SR-71 Blackbird).Ne nacque, ancora una volta, un gran numero di progetti di massima, spesso fantascientifici, portati avanti da un gruppo di 15 ingegnere guidati da Randy Kant, nel quadro del programma di lavoro Work Order 540, iniziato nel novembre 1963. Gli studi furono sviluppati fino al giugno 1964 ed anche dopo la loro cancellazione rimasero a lungo segreti e di essi per vent’anni non si sentì più parlare.Tutti questi studi

Spitfire sulla Cina Nella foto: Flt. Lt. Edward C. Powles Dopo la fine della Seconda Guerra Mondiale l’URSS avviò un programma di intenso riarmo allo scopo di diventare una potenza nucleare e la Repubblica Popolare Cinese divenne una sorta di suo satellite. Logico, quindi, che le potenze occidentali avessero sviluppato una preoccupazione maniacale nei riguardi del riarmo sovietico e cinese e facessero di tutto per esserne informate mediante violazioni dello spazio aereo protetto dalle Cortine di Ferro e di Bambù.Di questo genere di missioni da parte delle forze aeree degli Stati Uniti è stato scritto molto ma meno si sa di quanto hanno fatto altri paesi, anche se le forze aeree inglesi furono molto attive in questo senso.In Oriente, all’inizio degli anni ’50, vi erano due Spitfire della RAF, che il No. 81 (Photo Reconnaissance) Squadron di Seletar (Singapore) aveva distaccato ad Hong Kong sulla RAF “station” di Kai Tak; si trattava di due ricognitori tattici Spitfire PR Mk.XIX, con una fotocamera a lunga focale.Questi due ricognitori erano al comando del Flt. Lt. Edward C. Powles che aveva alle sue dipendenze il FS Padden ed i Sgt. Mutch, Hood e Walker. A partire dal 21 maggio 1951 questi Spitfire fecero più di 100 missioni sulla Cina continentale, volando a quote comprese tra 9.150 e 12.800 m, e sulle isole del Mar Cinese Meridionale. La prima missione fu compiuta da Powles sull’isola di Hainan, ma fu interrotta dall’approssimarsi di due caccia cinesi.Nei mesi successivi il tenente Powles compì altri nove di questi voli “ferrets” (furtivi, clandestini).Della sua undicesima missione, quella del 27 agosto 1951, lo stesso protagonista ha, negli anni successivi, pubblicato il resoconto. L’obiettivo era una missione fotografica sul porto di Haikou, sull’estremità di nord-est dell’isola di Hainan. Notoriamente, gli Spitfire non avevano le “gambe lunghe” e Hainan rappresentava il limite massimo del loro raggio d’azione. I rapporti meteorologici provenienti da navi nel Mar Cinese Meridionale indicavano che il cattivo tempo che imperversava sulla zona sarebbe durato fino alla fine del mese e, infatti, quella mattina si era presentata la prima “finestra” favorevole.La situazione dei venti oltre i 9.000 metri si era normalizzata e si erano formate numerose schiarite, così Powles poté andare in volo. Dopo il decollo fece quota fino a raggiungere 10.675 m e fece prua su Haikou; il suo piano di volo prevedeva l’avvistamento della costa dopo 24 minuti ed il raggiungimento dell’obiettivo dopo 62 minuti.Quasi immediatamente sperimentò della CAT (Clear Air Turbolence, turbolenza in aria limpida) che dopo circa 30 minuti dal decollo divenne più avvertibile. Dopo altri 20 minuti di volo non aveva ancora in vista la costa di Hainan, nonostante la visibilità fosse piuttosto buona. In quel momento si rese conto che stava volando con un forte vento contrario che non gli permise di avvistare l’isola per altri 17 minuti. Arrivato 55 km a Sud di Haikou variò la prua e scese a 9.150 m, quota alla quale la turbolenza era molto minore.Dopo aver effettuato le sue “photo-runs” (i passaggi con la fotocamera in funzione) fece rotta per Singapore. Il vento contrario gli aveva fatto consumare molto più carburante del previsto ma non si preoccupò, in quanto sulla rotta di rientro lo avrebbe avuto in coda. Stava già volando da 20 minuti verso Kai Tak quando la turbolenza che lo aveva infastidito fino a quel momento cessò di colpo ma il carburante cominciava veramente a scarseggiare.Lontano, sulla Cina, si vedevano grossi cumuli minacciosi e Powles aveva meno di 230 litri di benzina nei serbatoi e 370 km da percorrere sebbene un vento in coda di 30 nodi (56 km/h) e l’altissima quota lo avrebbero aiutato non poco. A circa 185 km da Hong Kong chiese all’Approach Control l’autorizzazione ad effettuare un atterraggio diretto, con precedenza, e gli permesso di modificare la sua rotta per abbreviare il percorso.L’indicatore del carburante segnava Empty (vuoto) ma aveva abbastanza velocità e quota da raggiungere la pista. Abbassò carrello e flap e proprio in quel momento il motore si arrestò definitivamente; la velocità, comunque, era stata e Powles compì un atterraggio perfetto, dopo 3 ore e 15 minuti di volo.Durante la sua attività Powles compì anche un secondo atterraggio a motore spento per esaurimento del carburante. Alla fine del 1951 aveva totalizzato 63 missioni di questo genere, compresa quella del 6 novembre sulle Isole Paracel. I caccia dell’AFPLA cercarono più volte di intercettare gli Spitfire ma non vi riuscirono mai. Il Detachment cessò l’attività nel 1952 e gli Spitfire PR Mk.XIX furono radiati, dopo un’ultima missione sulla Malesia l’1 aprile 1954.